航廈間電聯車系統（PMS）主要提供轉機旅客需轉換航廈時運輸服務，以減少步行距離。
目前桃園機場每天轉機過境旅客約5500至7500人次。原機過境旅客（如國泰航空每天有各有一班香港往返東京、大阪、名古屋、漢城班機中停桃園機場，部份旅客到桃園機場後，會續乘原機往下一段航程）均在同一航廈。
逾90%轉機旅客乘坐國籍航空公司班機，轉機旅客集中於清晨時段、傍晚至晚上華航、長榮歐美航線離到時段。其他時間轉機旅客人數不多。
目前長榮班機都利用二航廈侯機室，華航轉機旅客較多班次，航空公司、機場航務處都會安排鄰近機坪作業，以便利轉機旅客、行李、貨物作業。每天需乘坐電聯車轉機旅客約100至300人。
三航廈啟用後，華航可在同一航廈班次增加，三航廈每天需乘坐電聯車轉航廈旅客，預估與目前數量相同約100至300人。
茲規劃車站設於航廈最西側一樓，轉機旅客，需由登機廊廳走到航廈，於航廈四樓安檢後，下至三樓出境層經商店、旅客休憩區，再往下至車站，動線長、複雜。三航廈大部份登機門至電聯車站，較經登機長廊至二航廈，步行距離還要長。需轉換航廈旅客走登機廊廳至二航廈步行距離短、省時。
因往一二航廈與往衛星廊廳電聯車站由登機廊廳移設於航廈西側，使航廈減少入境層36公尺縱深、7800平方公尺，大幅減少行李大廳、海關大廳、迎客大廳旅客作業空間，減少航廈旅客容量。
往一二航廈電聯車規劃設置不但不利轉機旅客運用，亦影響航廈入境層旅客作業佈設、減少航廈容量。
又衛星廊廳32個侯機室，20個接駁機坪，機坪年運作能量3200萬人次需於二、三航廈離到機場、辦理通關手續。500萬人次需經由二航廈。
目前僅見衛星廊廳與三航廈間規劃有電聯車連接。雖往衛星廊廳電聯車站緊鄰往一二航廈電聯車站。因屬不同系統無法在同一月台換乘，兩車站月台為軌道設施間隔，旅客往來兩車站月台需經航廈二樓（或地下室夾層）通道，甚不便利；且往一二航廈電聯車車廂小載客少，規劃不適大量旅客轉乘使用。
往來衛星廊廳與二航廈旅客，每天平均1萬4000人次，運量大，不適在三航廈轉乘。往衛星廊廳電聯車系統應與國際機場普遍規劃相同，直接銜接二航廈，於二航廈設站，提供直達服務。方能便利往來，旅客不會乘錯車擔誤行程。
三航廈與二航廈相距約650公尺。管制區外有捷運連通一二三航廈、多功能大樓連通長廊（設有電動步道）銜接二三航廈，管制區外航廈往來亦無需電聯車服務。
三航廈每天需乘坐電聯車轉航廈旅客人數少，無耗資47.21億興建往二三航廈電聯車系統需要（含既有1.4公里路段整合優化15.9億餘元、系統操作及維修服務2.27億餘元）。宜參考國外機場普遍運作，二、三航廈間興建專用車道或利用航廈區勤務道路，以巴士提供運輸。節省建造、運作、維護成本。將有限資金提供擴充航廈空間使用。
(本文曾刊登於107.11.15蘋果日報即時論壇)
目前桃園機場每天轉機過境旅客約5500至7500人次。原機過境旅客（如國泰航空每天有各有一班香港往返東京、大阪、名古屋、漢城班機中停桃園機場，部份旅客到桃園機場後，會續乘原機往下一段航程）均在同一航廈。
逾90%轉機旅客乘坐國籍航空公司班機，轉機旅客集中於清晨時段、傍晚至晚上華航、長榮歐美航線離到時段。其他時間轉機旅客人數不多。
目前長榮班機都利用二航廈侯機室，華航轉機旅客較多班次，航空公司、機場航務處都會安排鄰近機坪作業，以便利轉機旅客、行李、貨物作業。每天需乘坐電聯車轉機旅客約100至300人。
三航廈啟用後，華航可在同一航廈班次增加，三航廈每天需乘坐電聯車轉航廈旅客，預估與目前數量相同約100至300人。
茲規劃車站設於航廈最西側一樓，轉機旅客，需由登機廊廳走到航廈，於航廈四樓安檢後，下至三樓出境層經商店、旅客休憩區，再往下至車站，動線長、複雜。三航廈大部份登機門至電聯車站，較經登機長廊至二航廈，步行距離還要長。需轉換航廈旅客走登機廊廳至二航廈步行距離短、省時。
因往一二航廈與往衛星廊廳電聯車站由登機廊廳移設於航廈西側，使航廈減少入境層36公尺縱深、7800平方公尺，大幅減少行李大廳、海關大廳、迎客大廳旅客作業空間，減少航廈旅客容量。
往一二航廈電聯車規劃設置不但不利轉機旅客運用，亦影響航廈入境層旅客作業佈設、減少航廈容量。
又衛星廊廳32個侯機室，20個接駁機坪，機坪年運作能量3200萬人次需於二、三航廈離到機場、辦理通關手續。500萬人次需經由二航廈。
目前僅見衛星廊廳與三航廈間規劃有電聯車連接。雖往衛星廊廳電聯車站緊鄰往一二航廈電聯車站。因屬不同系統無法在同一月台換乘，兩車站月台為軌道設施間隔，旅客往來兩車站月台需經航廈二樓（或地下室夾層）通道，甚不便利；且往一二航廈電聯車車廂小載客少，規劃不適大量旅客轉乘使用。
往來衛星廊廳與二航廈旅客，每天平均1萬4000人次，運量大，不適在三航廈轉乘。往衛星廊廳電聯車系統應與國際機場普遍規劃相同，直接銜接二航廈，於二航廈設站，提供直達服務。方能便利往來，旅客不會乘錯車擔誤行程。
三航廈與二航廈相距約650公尺。管制區外有捷運連通一二三航廈、多功能大樓連通長廊（設有電動步道）銜接二三航廈，管制區外航廈往來亦無需電聯車服務。
三航廈每天需乘坐電聯車轉航廈旅客人數少，無耗資47.21億興建往二三航廈電聯車系統需要（含既有1.4公里路段整合優化15.9億餘元、系統操作及維修服務2.27億餘元）。宜參考國外機場普遍運作，二、三航廈間興建專用車道或利用航廈區勤務道路，以巴士提供運輸。節省建造、運作、維護成本。將有限資金提供擴充航廈空間使用。
(本文曾刊登於107.11.15蘋果日報即時論壇)