期盼多時桃園機場三期航廈區航廈主體工程終於完成規劃設計，於政府公開採購網公開閱覽，準備招標作業。
三航廈年運量4500萬人次，為一航廈3倍、二航廈2.65倍、樟宜機場第四航廈2.8倍。出境設計容量每小時6,430人次、入境每小時5,900人次，雖於旅客報到、證照查驗增加了自助、自動設施提高效率；但相關空間多未依容量較一、二航廈大幅增加，動線安排亦未較一、二航廈便利，又是一個擁擠的航廈。
入境方面：
三航廈配合機坪交通道集中於登機廊廳前設置，登機門設於三樓，入境旅客離機後需於空橋往上走一層樓。
空橋長度約65至80公尺，較二航廈增加25至35公尺。坡度較二航廈大幅增加，跨越交通道固定段坡度8%、低機門機種需全程坡度8％。坡度雖符合無障礙設施規範，固定段較國際機場普遍設計不超過5％陡許多，對年長、行動不便、輪椅作業者行走較吃力。由機艙門到登機門行程時間較二航廈增加約1分鐘。
入境證照查驗罕見設於航廈四樓。旅客需由三樓登機門，上四樓入境層走到航廈。證照查驗後再往下到一樓提領行李。由登機門至行李大廳雖全程有電梯、電扶梯、電走道，行程時間比一、二航廈要多2至4分鐘(不含電梯等候時間)。電梯數量少，電梯間排隊空間不足，易影響搭乘電扶梯動線。
入境查驗區面寬135公尺較二航廈增加15％，極密集佈置34座自動報到機、50個人工報到櫃檯。人工櫃檯數與二航廈相當、查驗能量每小時約1800人次。受限柱子及挑空空間，人工櫃檯前排隊空間僅及二航廈50％。大陸、日韓、東南亞旅客多於中、下午到達，查驗櫃檯數、查驗能量、排隊空間無法滿足來台旅客查驗需求(樟宜四航廈入境設置17座自動報到機、50個人工報到櫃檯)。
行李大廳空間較二航廈增加70％、轉盤長度增加40％、亦增加2大轉盤2小轉盤。惟受航廈面寬及由4樓下來電梯、電扶梯設置影響，轉盤間距9公尺，與二航廈相同，不及國際大型航廈普遍設置間距12至15公尺。入境尖峰一個轉盤兩班次合用；或緊鄰兩轉盤班機載客均超過300人時，易發生擁擠現象(樟宜四航廈設置7座大轉盤，轉盤間距12公尺)。
入境動線太長費時，查驗設施、空間嚴重不足，讓來台旅客一入國門就留下不佳印象。
出境方面：
出境報到大廳面積較一、二航廈略大，比樟宜四航廈小30％。規劃六座雙側作業報到櫃檯、100台自助報到機、自助交運行李與人工作業櫃檯共204個，行李交運口與一、二航廈相當。
報到櫃檯間距22公尺，不及大型國際航廈普遍25至30公尺。兩側各設10台自助報到機，使報到櫃檯前半部間距僅10公尺(有兩個間距間尚有柱子)，報到櫃檯間實際可排隊空間較二航廈少，旅客排隊易延溢報到櫃檯前通道，影響通道往來。
報到櫃檯區前通道與15個進入航廈通道、電梯、電扶梯間銜接，通過量龎大。寬9公尺，與二航廈相同，不及國際航廈普遍20公尺(通道中尚有兩處有柱子)。因未置座椅休息區，且報到櫃檯上方為挑空空間，未能如二航廈於四樓設置餐飲休息區，旅客等待報到、機位侯補、送客需站於通道。旅客多時，報到櫃檯前通道將極度擁擠。
出境證照查驗大廳較二航廈增加50％空間，面寬135公尺極密集佈置44座自動報到機、40個人工報到櫃檯，人工報到櫃檯查驗能量每小時約2400人次，櫃檯前排隊空間相當於二航廈現有空間，來台旅客出境尖峰易出現十分擁擠情形。
出境報到櫃檯、證照查驗人工作業櫃檯數量少、排隊空間不足，如遇自助、自動設施無法正常運作或維安升級需人工作業時，將嚴重影響班機起飛時間，甚至癱瘓整個航廈作業。
登機作業，由登機廊廳三樓登機，無一、二航廈內侯機室設置。
雖加寬登機廊廳，因出境層除佈設旅客通道、雙向電走道、登機作業櫃檯、等侯座椅區外，尚需每登機門設置上四樓入境層電梯、電扶梯、樓梯，所餘實用空間有限，登機廊廳無法如二期廈多元化佈置、服務。遇多班次延誤無法因應大量等侯旅客。
登機需走空橋距離增加、坡度大行走較不舒適，登機作業時間拉長，易影響航班準點率。
出境設施佈置太勉強，作業空間嚴重不足，設施難發揮應有功能，易影響班機起飛時間。
轉機作業：
轉機櫃台設於航廈四樓兩側，轉機旅客需走到航廈辦理轉機手續後，經過安檢下至三樓出境層，走回登機廊廳登機。
桃園機場轉機旅客90%以上乘坐華航、長榮自轉班機。兩公司為便利轉機旅客及貨物運作，轉機旅客多的班次，都會安排使用同側相近的候機室。轉機櫃檯、安檢線設在登機廊廳對轉機旅客步行最短、最省時。連接航廈間的電聯車，也如一、二期在登機廊廳設站最方便(衛星廊廳轉機旅客需於四樓安檢，至登機廊廳轉乘，未增加時間)。
南北電聯車沒有穿越航廈連接需要，應在登機廊廳設站，可釋出18公尺縱深航廈寶貴空間，調整使用。
綜合研析與建議：
航廈設置主功能是提供旅客登離機、通關作業所需要設施、空間、動線。三航廈面寬僅有同容量航廈國際航廈一半，雖加大縱深，一、二樓60％空間為行李分檢系統、往衛星廊廳、一二航廈電聯車車站使用，航廈主體用於旅客運作空間僅及同運量航廈三分之一。作業設施佈置太勉強，空間不足無法發揮應有功能。旅客作業能量僅能服務航廈本體21個侯機室，無法因應4500萬人次所需。主功能運作服務不及一二期航廈，遠不如樟宜機場第四航廈。
桃園機場機坪縱深較小，滑行道中心線至登機廊廰僅約170公尺，扣除滑行道禁空區後，可供停機、設施佈置、運作縱深僅112.5公尺。
機坪交通道集中於登機廊廳前設置，除使旅客登離機不便外，因空橋長度增加，停機位大幅後移，使機翼後裝卸作業空間大幅縮減，影響裝卸效率，作業時極易闖入滑行道淨空區。客機附載貨物能量增加、大型航機長度加長，已為未來新航機發展趨勢，停機位大幅後移，使用彈性減少，不利未來作業需求。
機坪機具多具低底盤、超寬、超長等特殊規格，轉彎半徑大。機坪與交通道銜接處右方有空橋柱、固定段設施、樓梯等固定設施，機具進出機坪較不便，亦易造成視野死角，增加事故發生機率。機坪交通道集中於登機廊廳前設置，對旅客、機坪運作均不利。
建議：
一、航廈動線、空間、建築佈設需務實檢討調整。
檢討多功能大樓使用，空間規劃應以滿足旅客運作為優先。
入境證照查證設置於四樓，除入境動線太長費時外，旅客垂直位移增加，增加18座電梯、18座電扶梯，建造、運作、維護成本增加；並因四樓至一樓電梯、電扶梯設置，使三樓減少18公尺縱深使用空間。建議入境證照查證應與一、二期及大部份國際航廈相同，改設於航廈二樓。
機坪交通道應與二航廈同於機坪前後設置，登機門設於二樓，由登機廊廳二樓登離機，以利旅客、機坪運作。
三航廈為未來桃園機場主營運航廈，旅客容量攸關桃園機場土地利用、旅客總容量及營運機坪總數量。目前設計容量遠不及4500萬人次，機場用地使用將提早飽和。規劃設計應務實檢討修正。
（本文曾刊登於107.1.22蘋果日報及時論壇）
三航廈年運量4500萬人次，為一航廈3倍、二航廈2.65倍、樟宜機場第四航廈2.8倍。出境設計容量每小時6,430人次、入境每小時5,900人次，雖於旅客報到、證照查驗增加了自助、自動設施提高效率；但相關空間多未依容量較一、二航廈大幅增加，動線安排亦未較一、二航廈便利，又是一個擁擠的航廈。
入境方面：
三航廈配合機坪交通道集中於登機廊廳前設置，登機門設於三樓，入境旅客離機後需於空橋往上走一層樓。
空橋長度約65至80公尺，較二航廈增加25至35公尺。坡度較二航廈大幅增加，跨越交通道固定段坡度8%、低機門機種需全程坡度8％。坡度雖符合無障礙設施規範，固定段較國際機場普遍設計不超過5％陡許多，對年長、行動不便、輪椅作業者行走較吃力。由機艙門到登機門行程時間較二航廈增加約1分鐘。
入境證照查驗罕見設於航廈四樓。旅客需由三樓登機門，上四樓入境層走到航廈。證照查驗後再往下到一樓提領行李。由登機門至行李大廳雖全程有電梯、電扶梯、電走道，行程時間比一、二航廈要多2至4分鐘(不含電梯等候時間)。電梯數量少，電梯間排隊空間不足，易影響搭乘電扶梯動線。
入境查驗區面寬135公尺較二航廈增加15％，極密集佈置34座自動報到機、50個人工報到櫃檯。人工櫃檯數與二航廈相當、查驗能量每小時約1800人次。受限柱子及挑空空間，人工櫃檯前排隊空間僅及二航廈50％。大陸、日韓、東南亞旅客多於中、下午到達，查驗櫃檯數、查驗能量、排隊空間無法滿足來台旅客查驗需求(樟宜四航廈入境設置17座自動報到機、50個人工報到櫃檯)。
行李大廳空間較二航廈增加70％、轉盤長度增加40％、亦增加2大轉盤2小轉盤。惟受航廈面寬及由4樓下來電梯、電扶梯設置影響，轉盤間距9公尺，與二航廈相同，不及國際大型航廈普遍設置間距12至15公尺。入境尖峰一個轉盤兩班次合用；或緊鄰兩轉盤班機載客均超過300人時，易發生擁擠現象(樟宜四航廈設置7座大轉盤，轉盤間距12公尺)。
入境動線太長費時，查驗設施、空間嚴重不足，讓來台旅客一入國門就留下不佳印象。
出境方面：
出境報到大廳面積較一、二航廈略大，比樟宜四航廈小30％。規劃六座雙側作業報到櫃檯、100台自助報到機、自助交運行李與人工作業櫃檯共204個，行李交運口與一、二航廈相當。
報到櫃檯間距22公尺，不及大型國際航廈普遍25至30公尺。兩側各設10台自助報到機，使報到櫃檯前半部間距僅10公尺(有兩個間距間尚有柱子)，報到櫃檯間實際可排隊空間較二航廈少，旅客排隊易延溢報到櫃檯前通道，影響通道往來。
報到櫃檯區前通道與15個進入航廈通道、電梯、電扶梯間銜接，通過量龎大。寬9公尺，與二航廈相同，不及國際航廈普遍20公尺(通道中尚有兩處有柱子)。因未置座椅休息區，且報到櫃檯上方為挑空空間，未能如二航廈於四樓設置餐飲休息區，旅客等待報到、機位侯補、送客需站於通道。旅客多時，報到櫃檯前通道將極度擁擠。
出境證照查驗大廳較二航廈增加50％空間，面寬135公尺極密集佈置44座自動報到機、40個人工報到櫃檯，人工報到櫃檯查驗能量每小時約2400人次，櫃檯前排隊空間相當於二航廈現有空間，來台旅客出境尖峰易出現十分擁擠情形。
出境報到櫃檯、證照查驗人工作業櫃檯數量少、排隊空間不足，如遇自助、自動設施無法正常運作或維安升級需人工作業時，將嚴重影響班機起飛時間，甚至癱瘓整個航廈作業。
登機作業，由登機廊廳三樓登機，無一、二航廈內侯機室設置。
雖加寬登機廊廳，因出境層除佈設旅客通道、雙向電走道、登機作業櫃檯、等侯座椅區外，尚需每登機門設置上四樓入境層電梯、電扶梯、樓梯，所餘實用空間有限，登機廊廳無法如二期廈多元化佈置、服務。遇多班次延誤無法因應大量等侯旅客。
登機需走空橋距離增加、坡度大行走較不舒適，登機作業時間拉長，易影響航班準點率。
出境設施佈置太勉強，作業空間嚴重不足，設施難發揮應有功能，易影響班機起飛時間。
轉機作業：
轉機櫃台設於航廈四樓兩側，轉機旅客需走到航廈辦理轉機手續後，經過安檢下至三樓出境層，走回登機廊廳登機。
桃園機場轉機旅客90%以上乘坐華航、長榮自轉班機。兩公司為便利轉機旅客及貨物運作，轉機旅客多的班次，都會安排使用同側相近的候機室。轉機櫃檯、安檢線設在登機廊廳對轉機旅客步行最短、最省時。連接航廈間的電聯車，也如一、二期在登機廊廳設站最方便(衛星廊廳轉機旅客需於四樓安檢，至登機廊廳轉乘，未增加時間)。
南北電聯車沒有穿越航廈連接需要，應在登機廊廳設站，可釋出18公尺縱深航廈寶貴空間，調整使用。
綜合研析與建議：
航廈設置主功能是提供旅客登離機、通關作業所需要設施、空間、動線。三航廈面寬僅有同容量航廈國際航廈一半，雖加大縱深，一、二樓60％空間為行李分檢系統、往衛星廊廳、一二航廈電聯車車站使用，航廈主體用於旅客運作空間僅及同運量航廈三分之一。作業設施佈置太勉強，空間不足無法發揮應有功能。旅客作業能量僅能服務航廈本體21個侯機室，無法因應4500萬人次所需。主功能運作服務不及一二期航廈，遠不如樟宜機場第四航廈。
桃園機場機坪縱深較小，滑行道中心線至登機廊廰僅約170公尺，扣除滑行道禁空區後，可供停機、設施佈置、運作縱深僅112.5公尺。
機坪交通道集中於登機廊廳前設置，除使旅客登離機不便外，因空橋長度增加，停機位大幅後移，使機翼後裝卸作業空間大幅縮減，影響裝卸效率，作業時極易闖入滑行道淨空區。客機附載貨物能量增加、大型航機長度加長，已為未來新航機發展趨勢，停機位大幅後移，使用彈性減少，不利未來作業需求。
機坪機具多具低底盤、超寬、超長等特殊規格，轉彎半徑大。機坪與交通道銜接處右方有空橋柱、固定段設施、樓梯等固定設施，機具進出機坪較不便，亦易造成視野死角，增加事故發生機率。機坪交通道集中於登機廊廳前設置，對旅客、機坪運作均不利。
建議：
一、航廈動線、空間、建築佈設需務實檢討調整。
檢討多功能大樓使用，空間規劃應以滿足旅客運作為優先。
入境證照查證設置於四樓，除入境動線太長費時外，旅客垂直位移增加，增加18座電梯、18座電扶梯，建造、運作、維護成本增加；並因四樓至一樓電梯、電扶梯設置，使三樓減少18公尺縱深使用空間。建議入境證照查證應與一、二期及大部份國際航廈相同，改設於航廈二樓。
機坪交通道應與二航廈同於機坪前後設置，登機門設於二樓，由登機廊廳二樓登離機，以利旅客、機坪運作。
三航廈為未來桃園機場主營運航廈，旅客容量攸關桃園機場土地利用、旅客總容量及營運機坪總數量。目前設計容量遠不及4500萬人次，機場用地使用將提早飽和。規劃設計應務實檢討修正。
（本文曾刊登於107.1.22蘋果日報及時論壇）