一、背景說明

近期有許多電子相關產業重啟生機，一般均認為「急單效應」在其中扮演關鍵性的角色。惟深究其起源，可再細分為「回補庫存」，與「增加備貨」等兩種基本的因素帶動了此波製造的動能，再加上長鞭效應的推波助瀾，故使得許多製造廠房得以在短時間內提高產能利用率。

在歐美等成熟市場，此波急單主要是來自於先前市場景氣丕變，迫使廠商急於降低整體存貨水準，也因為銷售業者連續數月企圖壓低手頭累積的存貨，結果便是造成上游供應商的接單量嚴重暴跌。其後，當市場景氣稍有復甦，加上需求預測及安全存貨計算方式的放大作用，因而產生了此波急於「回補庫存」的訂單；另一方面，中國大陸的刺激內需方案，包含下鄉政策、促進產業發展及振興經濟方案的陸續上路，造成消費動能快速增加，廠商為了避免在未來因為缺貨而喪失銷售機會，故迅速「增加備貨」而產生了此批急單。[1]

大體而言，急單效應所反映的是一種交貨急、小批量、不定期的生產方式，尤其在經歷了油價波動與全球景氣低盪的今日，企業往往以更保守的角度來重新思索全球佈局的必要性與重新調整採購作業的適配性，因此未來產業供應鏈的整體物流趨勢，極可能加速朝向地區性的統籌配送，以及強調即時化的運作模式來演變。不僅是電子產業，傳統產業在面臨未來的競爭與佈局中，亦會面臨上述態勢演變所產生的新挑戰與新契機。

以我國目前之物流環境而言，由於近年的製造業外移而使相關的組裝及加工等貨源流失，除非能夠吸引企業投資回流，或加速三級服務業的發展而帶來新的貨量需求，否則進出口物流需求的成長力道將持續呈現放緩的走勢。現今國內的物流主要以汽車運輸為主（約佔運量的九成以上），未來除了B2B的業務之外，物流廠商亦積極拓展B2C、C2C的業務領域，總體而言，在整體貨量未見大幅成長的環境之下，諸如：積極融入供應鏈體系、資訊化、發展附加價值業務，都是物流廠商可以持續努力的方向。[2]

為了因應上述產業環境的變遷，未來物流管理的策略及發展則可以從廣義的「存貨觀點」來加以探究。本文擬以供應鏈中的存貨為主軸，來重新檢視急單效應的影響及可能的因應之道，並對於未來物流產業的競爭佈局及發展機會，提供相關的建議。以下將針對庫存所扮演的角色、急單效應的原因及可行的因應方向進行論述。

二、重新檢視庫存所扮演的角色

單就一個企業而言，其存貨越多，代表該企業之資源（資金）已轉化為具體的物品而囤積，如果無法達成預定的存貨週轉率，便無法爭取相對的獲利。廣義而言，存貨不僅只會囤積於倉庫，另外包含已向供應商訂購而尚未收到的貨品、生產線上的在製品（零組件）、在運輸途中的品項等，都應視為存貨的一部分。

再將角度放大至整體供應鏈的觀點而言，越趨近上游（源頭端）的產業中，多半可視為採取「推式（依計畫來生產）」的生產模式，如農產品、礦產、石油等原物料相關產業，多半是採取預先訂定產量計畫，爾後便依照計畫，以擬定的速率進行生產的模式；而越靠近供應鏈的下游（市場端）的產業，則越有可能趨近於「拉式（由市場需求驅動）」的生產模式，如成品製造商、各級盤商、量販業、零售店等，往往會依據實際的銷售數字來決定向上游供應商訂貨的數量，進而驅動生產[3，4]。

理論上，供應鏈中最主要的庫存位置，即位於「推」和「拉」兩股勢力的交會之處。就意義上而言，上游的生產節奏往往與下游不同，因此要在兩者之間設計一個「緩衝」的機制，此一緩衝機制，在具體上便以庫存的方式呈現。例如：石化產業的岸上巨型油槽、航運業的碼頭貨櫃儲區皆是例子。即便是單一企業的內部，我們也可以發現，透過「庫存」的設計，可以讓生產線上的各個工作站之間、以及製造部門和出貨部門之間，獲得一個良好的緩衝與連結，進而發揮綜效。

在交通發達、物流專業化的今日，透過良好的配置，我們不僅可以讓供應鏈上的貨品在不同的企業（環節）之間快速有效的流動，同時，我們也有能力去影響供應鏈中「主要存貨點」的位置，使其往上游、或下游偏移，進而獲得更大的商業利益。值得注意的是，當我們把主要的庫存機制往上游偏移時，代表庫存物品的型態越是趨近原料、零組件，而此型供應鏈的特性多半屬於「接到訂單後才從事組裝生產」的模式，其優點為減少成品滯銷的壓力，但缺點為可能來不及應付市場訂單的需求；相反地，若我們將庫存機制往「下游」移動時，此類供應鏈的特性多半為「直接由倉庫中的成品庫存來供應市場所需」，其優點為儲存的物品多半已為成品的的型態，可以達成快速出貨的目標，然而其缺點為增加了產品滯銷所帶來的風險。各種不同型態的生產模式，其主要的存貨位置呈現如下表1所示。

表1 供應鏈驅動方式及主要存貨位置說明

資料來源：[4]，本研究整理

一般而言，在生產效率較高的環境下，透過運輸及物流配送技術的輔助，我們便能夠將主要的貨物儲存結構往上游移動，如此一來，整體供應連的的主要資金結構可以更趨向於以原料、零組件的方式儲存（再依據訂單的實際需求，製造組裝成特定數量、形式的產品），如此亦能減少成品滯銷的風險。進一步而言，在此一模式下，製造組裝所耗去的時間，則可以用更有效率的運輸和物流配送來彌補。更有甚者，透過有效率的運輸方案與物流佈局，可以將原本分散於鄰近區域的存貨倉庫聚集於一處（形成區域性的據點），此舉將可減少安全存貨的總量，同時在此據點亦可產生規模經濟、或附帶發展加工、加值的週邊產業。

三、急單效應的成因及因應方向

為了更進一步瞭解急單效應的起源和影響，並且掌握相關的因應方向，後續將對於上述兩個層面進行概述。

3-1 急單效應的成因

在市場沈寂一段時間之後，突如其來的急單使得業界有了重新啟動的生機，在眾多的原因當中，「長鞭效應」應可為解讀本次急單現象的主要論點之一。在學理上，長鞭效應主要是敘述：由於市場實際的需求資訊無法在上下游之間透明而立即的傳遞，造成下游市場的需求稍有變動，累積至上游，便會形成更大幅度的波動。進一步而言，當下游市場的需求產生某一程度的上漲（或下降）時，由於各級製造商、經銷商在無法充分瞭解下游市場資訊的狀況下，會為了避免缺貨（或滯銷）、為了克服預測不準確的盲點，便會抱持著「多準備一些存貨（或少準備一些存貨）」的預期心裡。

上述為了克服「不確定性」因素的動機、加上訂貨時點的遲延（為了確認市場的走向），反應在實際的存貨策略上，便導致了急單效應的產生。不僅是需求資訊的落差會產生長鞭效應，其他像是經濟訂購數量、紅利回饋制度、退貨制度、價格波動、安全庫存的機制以及前置期過長（或變動）等因素，都會使長鞭效應的影響加劇。[3，5]

以近期電子產業的急單狀況而言，最有可能的描述便是：去年下半年的市場衰退，讓下游經銷商急於砍單，並不斷下修未來一季（或數個月）的存貨水準，而這樣的存貨下修計畫累積到上游，即變成是災難性的鉅額訂單下修數量，使得廠商哀鴻遍野，也因此展開裁員、停工、或無薪假等因應措施。未料，當市場景氣稍有好轉時，下游廠商才開始緊急調升未來數月的存貨計畫，惟這樣的貨量修正將隨著供應鏈的資訊傳遞不足，逐級向上累加，導致製造廠商在短時間內轉而收到密集的訂單，遂形成急單效應。

承上所述，我們可以發現：市場需求資訊的回饋、批量少而急的生產模式、以及更趨保守的預測模式，將是未來影響貨物生產和配送的關鍵趨勢。以實際的成功案例而言，便利超商透過收銀機內建的POS(銷售時點系統)，能讓第一線的銷售資訊透過網路迅速的反饋給總公司，從而靈活安排生產與促銷的計畫，並採一日多配的供銷模式，讓便利商店各店面的庫存水平降至最低、並達到即時反應市場需求的目標。

雖說上述零售業的生產與物流配送模式並非適合導入每種產業，但是其中所蘊含的某些要素，則可以應用到未來產業的因應策略當中，尤其未來的訂貨與配送模式往往會朝「量少而急」的方向演進，因此，從急單效應的現象中，思索未來的供應鏈和物流策略，或許可以提供有利的競爭機會。

3-2 因應急單效應的後續因應方向

為了能因應未來訂單、庫存型態的改變，就供應鏈整體的架構而言，可以由以下幾個議題來思索未來的改善方向：
1.CPFR的精神：
CPFR即是Collaborative Planning, Forecasting, and Replenishment(協同規劃、預測及補貨)。此一模式主要是放棄「讓許多供應商低價搶標」的採購政策，取而代之的是和少數幾個合格的供應商發展長久的關係，並且分享生產、投資佈局、以及銷售資訊，並共同討論未來的規劃，讓彼此有更多的時間去安排產能，並協調配送計畫，從而使各方獲得較佳的綜效。其中值得強調的是，此一合作的關係讓上下游之間能預先瞭解彼此對於市場景氣的預測和規劃，甚至能讓採購的驗收程序由原本的成品抽樣檢驗方式，轉為以製程認證的方式，讓即時化的生產模式得以實現，從而增加訂單預測的準確度、減少供應鏈各層級的庫存（減低資金的積壓）風險、並降低缺貨的損失[3，5]。

而此一模式的主要瓶頸在於一般的廠商往往將銷售資訊定義為敏感的商業機密，加上實行CPFR之後，採購的轉換成本（轉向另一家供應商採購所需付出的代價與風險）將增加，以上都是推行CPFR的常見瓶頸。然而，我們仍可以先以局部的資訊互動或連結（不論是即時EDI傳遞或定期的數據彙整、討論）、以及向單一供商的長期採購量不超過總需求量的30％～50％當作參考界限，進而朝向更長遠而透明、並能兼顧經濟利益的合作關係邁進[7]。

2.VMI的應用：
Vender Managed Inventory (供應商管理庫存，VMI)的主要機制是將原本由下游客戶啟動的訂購程序，轉由讓供應商自行安排配送計畫，最終目的是確保客戶的庫存維持在一定的水準而無缺貨之虞，而客戶在實際取用該商品時，才需支付該商品的費用（雖然貨品已入客戶的倉庫，但在未取用前，商品的所有權屬仍於供應商），如此可以降低下游客戶的存貨風險，並允許上游供應商能自行依據最佳的規劃來實施生產及配送[3，8]。

在此一模式下，供應商的品質穩定度、配送的效率和彈性應變調整的能力極為重要，另一方面，此一模式主要的瓶頸在於升高了供應商的存貨風險，但是對於整體供應鏈而言，存貨的水準卻可下降。其中的關鍵成功因素在於，下游客戶必須能夠提供適當的銷售資訊（亦包含歷史採購資訊、未來的採購政策、促銷計畫等變動資訊）給負責管理庫存的上游供應商，從而使供應商能在不提高成本、不犧牲品質的前提下，透過事前的產能調配、擬定較佳的生產與物流配送計畫，而使參與的雙方互蒙其利。

3.模組化的概念：
模組化的理念主要是透過一個共用的基礎平台，再將各個不同功能的子系統裝設在這個平台上，從而產生一個可以運作的整體。其優點在於，透過組合不同功能的子系統，即可得到多樣化的產品系列。如同汽車製造廠以共通的底盤，搭配不同的車殼、引擎組件、控制組件及內裝組件等，即可產生不同款式的車輛；另一個例子是，以主機板為平台，配上不同的CPU、硬碟、顯示卡、記憶體等模組，即可組裝成符合不同等級客戶需求的電腦，同樣的模式亦會應用在其他的電子產品、甚至是餐廳的菜單設計上。此一概念亦可以透過組合不同的子系統，進而快速開發出多樣化的產品系列。

上述概念的優點在於夠應付生命週期短、多樣性高的市場需求特性，同時由於子系統模組可以共通搭配（可用於許多不同的產品之上），無形間也可形成規模效益，並且讓平行製造（能同時製造不同的模組再組合成各種產品）、平行設計（各個不同的子系統能同時進行設計）的模式成為可能，故可在短時間內備齊許多不同的模組，再依據實際的訂單需求將之快速組裝成為完成品，符合批量少而樣式多的訂單特性。且由於模組化產品所需的組裝時間較短，故能適度延遲組裝的時間（到了快要出貨之前再進行組裝），從而保有較高的彈性；然而其主要的缺點為：初始的平台（含介面和規格）設計較為困難且成本較高、組裝後的產品往往有功能過剩的問題，同時，某些高度客製化的專業產品可能不適合此一模式。[3，9]

四、未來物流管理領域的發展策略

本次全球經濟不景氣的風暴，雖然造成社會的動盪不安，但也給予業界一個重新檢視自身營運結構的契機，面對過剩的產能和趨於保守的貨量預測，以下提供幾個後續的方向，期能對於供應鏈的策略和物流管理的改善提供未來發展的建議：

1. 思索兩岸通航所帶來的結構性轉變

就整體供應鏈而言，運輸環節的通暢將有助於靈活回應市場的需求，此一特性亦有助於克服未來「量少而急」的訂單特性，並使企業能以更超然的思維來看待跨區域佈局的利弊。同時，運輸效率的提昇，亦有助於突顯其他營運問題。因此業者可以利用此一機會，檢視自身的作業流程是否存有需要改善的瓶頸。此外，直航(港口開放)意味著與客戶（或供應商）之間的地理隔閡縮短，換句話說，可減少在地龍頭大廠的磁吸效應，強化台灣成為區域物流樞紐的機會。同時，上下游之間生產、銷售等資訊鏈的通暢與否，將會在整體運籌上佔據更多的重要性。

以運輸（物流）業者而言，開放港口(直航)將直接縮減彎靠第三地的成本與減少在途存貨的運送時間，同時，直航意味者銷售半徑的加大，尤其與時效性有關的產業(農漁業、生鮮、花卉、旅遊等)更形明顯。另針對製造業者而言，實務上可達成減少庫存、縮短前置期、改變成本結構等利多。


2.區域性整合的重要性增加：

在前一波油價高漲的時期，許多產業都飽受運輸成本大增的困擾，尤其現今許多產業的供應鏈採取全球化的佈局，導致油價的波動與整體供應鏈的獲利程度有著極大的關聯。經歷此番油價攀高的考驗之後，企業應重新思考全球佈局的機會與威脅，尤其在未來的生產與物流型態若朝向批量小、樣式多以及高頻配送的模式邁進時，透過區域性的整合，較有機會能在生產成本、運輸配送、市場銷售與分散風險等各個利弊因素之間，取得較適當的平衡。

為了達成上述目的，在投資設廠、通關、稅務以及金融等領域，政府應持續營造出有利於我方業者進行區域性佈局的競爭條件，並協助產業轉型升級、延伸業務領域、發展品牌及通路、或輔導進行異業結盟，以促使現存產業得以永續，並吸引企業、資金回流。

3.重新檢視存貨型態及存貨位置：

存貨的多寡對於企業的資金運用靈活度而言，有著密不可分的關聯，就現有資訊科技及供應鏈管理的成熟度而言，存貨的定義將可以愈趨靈活，以下針對訊息流通的重要性、安全存貨的降低以及現有設施的重新利用等方面加以闡述。

在訊息流通方面，實務上有許多新的管理模式往往將存貨的風險轉嫁給上游的供應商，使得供應商必須運用有限的資源，找出可行的配合之道。在這當中，供應商應當更加重視上下游之間的資訊互通，在可接受的範圍內，應建立預測數據的分享模式、即時訊息的流通管道以及未來規劃的交流機制，此舉將可使上游業者在為顧客承擔存貨風險的同時，對於自身的採購時程、生產排程和物流配送等環節進行更有利的調整。

有關安全存貨量的調整方面，如果能與上下游廠商建立有效的溝通模式，則此類存貨的數量可以適度降低。同時，航運量能（運具大型化、高速化）、物流配送方案的多樣性選擇及效率提昇，將可使前置期的變異性減少，加上兩岸通航之後，使得主要據點之間的運輸時程縮短、運輸效率增加，將可使廠商重新檢討各地儲貨分倉的角色和數量，在不影響交貨期程的前提下，縮減部份外地的分倉，除了能減少行政管理成本之外，將可同時達成降低安全存貨總量的優勢。尤其若能與上下游之間儘早分享供應計畫，便可以進一步重新檢討運具的選用及改採更經濟的運輸方案（如提前得知客戶的採購計畫，便能提前準備出貨，原來需透過空運的貨物可以考慮改採海運），使企業的獲利能力增加。

另有關現有設施的運用上，由於未來的訂單型態即有可能朝向批量小、樣式多、配送頻率高的模式，同時供應鏈上的主要存貨位置相對而言，極有可能逐漸往上游移動，這也意味著將有更大比例的資金，將會以半成品（在製品）、零組件的方式積壓。因而現有儲存設施的條件、撿貨（理貨）能力、訂單資訊的處理流程，都應適度加以檢視，以期能應付未來的趨勢演變。


4.運用自動化、即時化的識別技術：

此一領域可歸納為三個主要的組成：讀寫器、標籤（條碼或晶片）和應用系統，並已廣泛應用於票卡、小額付費、門禁管制、物件管理等領域，同時也在物流倉儲、碼頭櫃場進出裝卸的管理方面，有諸多的應用。以RFID（無限射頻辨識）為例，其已被公認為極具未來潛力的技術，由於採用無線電波當作信息傳遞管道（不需光源直射、中間允許有其他物品阻礙、可同時讀取多個目標、可讀寫大量資料、在特定距離內有效），配合應用軟體的運作，在未來將可達成即時、同時清點庫存、進出存管理、以及在貨物標籤（晶片）中儲存貨品履歷等優勢。

該技術目前的主要缺點與瓶頸為：成本較高、干擾（各標籤的間距、金屬的阻隔與水氣的影響等）以及隱私權的爭議等。然而，若以物流管理的觀點而言，除了原有的一、二維條碼辨識系統之外，未來可以考慮用棧版、貨箱為最小單位來導入更新的物件辨識技術，如此可以在效率、成本與可靠度上皆有所兼顧。而一旦自動化的物品辨識技術與合適的應用管理系統搭配之後，相關的即時數據、貨物進出流程及產品履歷（儲存在標籤的晶片中）等，都能隨著貨物的標籤而移動，並對於供應鏈運作的透明度、人員與貨物動態追蹤、強化顧客關係等方面，都能發揮效益。[10，11]


5.營造有利於供應鏈協上下游協同運作的認證環境：

在未來訂購型態改變的狀況下，如果要讓獲利的空間能維持延續，則上下游之間的製造、銷售資訊聯繫將變得更重要。同時「量少而急」的訂購模式也促使廠商必須更加重視製程的認證（在一定程度上取代原有的成品抽樣檢測），惟其瓶頸在於：這需要以更透明而穩定的合作關係來培養。

雖然此一瓶頸乃起因於上下游之間的立場矛盾，但仍可設計出某些參考的機制（包含經營資訊的公開、評比或認證制度），促使供應鏈上的多方廠商都能更直接的判斷與自己合作的廠商是否具備「值得發展長久關係」的先天條件。而廠商為了要爭取更多的接單機會，在不提高客戶採購成本的前提下，應積極培養快速調整流程、與具備多樣配送計畫的彈性能力。


6.第三方物流的困境與突破：

在經濟不景氣的環境下，不僅影響製造產業的出貨量，連帶使第三方物流業者面臨貨量降低、托運貨主砍價的壓力，且為了配合客戶降低成本的政策，也連帶使第三方物流業者的毛利更趨微薄，難以永續經營發展。


在顧及營運安全及市場價格秩序的前提下，政府應在政策及制度面予以鬆綁及協助，促使物流產業具有更多的跨業、整合彈性。同時，政府亦應輔導物流業者更加廣泛的建立資訊連結機制，以利發展供應鏈各階層間的協同作業。[12]


若未來的市場無法持續成長、且業者自身的競爭能力又極為有限的狀況下，第三方物流業者應在現有的倉儲、配送基礎上，跨業融入不同的產銷體系，並透過策略聯盟的方式拓展業務領域，若儲位（或運能）過剩，可活化利用閒置的儲位（或運能），將業務延伸至更下游的通路或小眾市場；若儲位不足，亦可反向強化越庫作業的能力。若能力許可，亦可透過倉儲管理系統的輔助，積極改善效率，利用節省後的儲存空間及人力、運能，發展附加業務（如貨品的分裝、包裝、整併、拆箱等）或逆物流服務。

五、結語

在整體產業力圖轉型再起的時刻，物流業者必須在有限的貨源與資源條件下，謀求永續經營的能力。綜觀未來的市場需求極可能朝向批量小、樣式多、高頻配送的趨勢演進，因此不論是供應鏈上的成員或是專業的物流運輸業者，都應積極培養與上下游業者協同運作的能力，尤其針對未來的營運規劃和銷售趨勢的分享方面，都應和合作夥伴建立起一定程度的溝通機制，並透過資訊科技的輔助，拓展業務領域，以達成持續獲利的目標。

參考資料

1.經濟部研究發展委員會，國內外經濟情勢分析（98年2月），經濟部，台北（2009）。

2.2007台灣物流年鑑，經濟部，台北（2008）。

3.William J. Stevenson, Operations Management, 9th Edition, McGraw-Hill Education (Taiwan), 2007.

4.Logistic Management(Teaching materials for operation managers in logistics),The Chartered Institute
of Logistics and Transport(CILT),UK.

5.網頁資料：http://www.vics.org/committees/cpfr/

6.張嘉晏，長鞭效應的因應對策—以代工業為例，大同大學事業經營研究所碩士論文，台北（2004）。

7.范念慈，協同規劃、預測及補貨與即時採購於製造績效增進之研究，國立中央大學企業管理研究所碩士
論文，中壢（2005）。

8.韓文華，多樣少量生產型態下VMI導入關鍵因子與供應商評選指標之研究—以EMS產業為例，國立交通
大學管理學院（工業工程與管理學程）碩士論文，新竹（2008）。

9.蕭承博，模組化產品之最適生產，南台科技大學工業管理研究所碩士論文，台南（2006）。

10.林大傑，模擬導入RFID應用於物流倉儲作業流程之研究，逢甲大學交通工程管理學系碩士論文，台中
（2008）。

11.Syed Ahson, Mohammad Ilyas, RFID handbook : applications, technology, security, and
privacy, Boca Raton : CRC Press, 2008.

12.林正章、呂錦山、鮑學超、黃昌宏、鍾串寧、簡妤珍、林郡庭、楊清喬、高章莉、王穆衡、張贊育、
陳其華、翁美娟，全球運籌環境下國內第三方物流之發展問題與挑戰，交通部運輸研究所，台北
（2007）。