台北市蝶戀花旅行社武陵農場賞櫻團的遊覽車翻落邊坡，車上33人罹難。此次意外，是繼105年7月19日發生在國道2號的陸客團遊覽車火燒車意外後，遊覽車安全問題又再次浮出檯面。但要檢討的是，一連串的遊覽車重大事故的發生，政府的管理機制出了什麼問題嗎？基此，本文以下謹就遊覽車安全所面臨相關問題進行評析，進而提出政策建議：
壹、問題評析
我國大客車管理制度目前確實還有尚待改進之處，主要包括：
一、駕駛員教育與駕照方面：遊覽車駕駛人登記證資格及道路駕駛教育機制未盡妥當，仍有待檢討改善。
（一）遊覽車駕駛人登記證資格及職前專案講習機制未盡妥當：自96年發生梅嶺遊覽車事故後，若要駕駛甲乙丙丁各級遊覽車，依據交通部修改「汽車運輸業管理規則」第八十六條規定，需要符合一定的條件才能申請遊覽車客運業駕駛人登記證，其中，從事甲類遊覽車駕駛，須持有大客車職業駕駛執照，並取得職業大客車駕照3年以上，才能申請遊覽車客運業駕駛人登記證，但此規定僅能證明駕駛人持有駕照，但無法證明駕駛人是否確實有3年經驗，且可能造成駕駛員被隔離三年的不合理情形。
（二）定期訓練師資待遇偏低及教材內容空洞化：現在交通部公路總局公路人員訓練所（以下簡稱公訓所），師資方面，講師待遇比工讀生還低，根本無法聘請很優秀可論述的講師，教材、學科、術科教學內容空洞化，且理論與實務無法結合，顯示現行道路駕駛教育機制仍有待檢討改善。
二、車種管理方面：台灣遊覽車市場由於法規、政府政策及成本問題，90％二階打造的「車體組裝」遊覽車存在相關安全問題，亟待解決。
事實上，全車原裝進口遊覽車（即在同一國內進行底盤組裝與打造車身，稱一階打造），由於出售前必須經過完整的碰撞、翻滾測試，故相較於二階打造的「車體組裝」遊覽車更安全可靠。但台灣遊覽車市場，由於法規、政府政策、成本問題，大部分的遊覽車輛主要是以進口底盤，再在國內由車體製造廠商打造車身方式（稱二階打造），目前台灣大約有18家的大客車車體製造廠商。根據公路局公布資料，目前國內甲類大客僅少數是整車進口，乙類大客車約50％是整車進口，故國內多數車輛都是「車體組裝」遊覽車約占90％。
（一）為扶植本土車體製造車輛工業，整車進口關稅高，業者為了生計多進口底盤零件組裝：遊覽車業者坦言，安全是個問題，但為了生計，成本問題更大。根據財政部關稅總局的資料，大客車進口全車的稅率是25%、進口底盤25％，但是包括傳動系、行駛系、轉向系、制動系等底盤零件分拆進口，平均稅率才7％到8％，故業者多進口底盤零件來拼裝。另一方面，過去底盤零件大多從歐洲進口，近年來因為成本因素使然，業者大多改從韓國、中國進口居多，造成車輛品質、安全堪慮。
（二）遊覽車規格相關標準各國不同，且常因路況、天候、法規、業者與旅客需求等等而客製化，車身與底盤廠在專業上分工是目前各國採用主要模式：遊覽車規格相關標準各國不同，例如：歐美系廠車輛標準寬2.55公尺，台灣2.5公尺，車輛總重設定也比台灣法規還高。且遊覽車常需因應當地路況、天候、法規、業者與旅客需求等等而客製化，因此，車身與底盤廠在專業上分工，是目前各國採用主要模式。
（三）二階打造的「車體組裝」遊覽車的安全疑慮：
1.大客車車體製造廠商車體安全設計專業不足、不同價錢組裝遊覽車質材也有落差：屏東科技大學車輛工程系教授胡惠文指出，一般小客車的車體都是要經過很精密的計算，才按照設計圖施工，施工的過程中，使用的自動化設備都是很昂貴的，同型車要出場也一定要通過實車測試，然而，台灣的大客車車體，大多是雇幾個焊工焊接就可以，並未經過很精密的計算，多數先完工再補上設計圖，技術層次不高，整個車體場其實就是一座鐵工廠。
2.政府目前在遊覽車用電部分並無相關規範，讓業者也無從遵循：政府目前在遊覽車用電部分，包括：車內裝潢的材料防火係數、及線路的負載等並無相關規範，讓業者也無從遵循。
3.七千多部遊覽車使用窄幅底盤，未用更穩定的寬幅底盤，存在安全上的問題亟須解決：目前國內目前並無訂定大型客車四種車型（遊覽車、國道與公路客運、鄉道道路公車、市區公車）四種底盤的通用標準，根據業者指出約有七千多部遊覽車（包括：三菱FUSO 278型、日野280、五十鈴240等），使用窄幅底盤，未用更穩定的寬幅底盤，造成安全上的問題亟須解決。
三、業者經營管理方面：遊覽車公司屬於特種行業，缺乏有效管理措施，且長期靠行車生態問題叢生。
根據統計，105年我國遊覽車公司（又稱車行）共939家，營業遊覽車17,184輛，其中，有60%以上為靠行車。目前在業者經營管理方面所存在問題包括：
（一）遊覽車公司屬於特種行業，缺乏有效管理：且目前遊覽車公司多為小規模經營，政府未能在管理上引導形成大規模的公司，也無相關退場機制，許多公司後來僅剩下個位數字的車輛，由「個體戶」憑其良心提供服務。
（二）靠行車生態衍生業者不易管理駕駛人動態等問題叢生：車行與靠行車絕大部分是獨立運作，車行僅收每月行費，而無督導之責，且我國法規主要針對「車行」進行管理，缺乏有關「靠行車」管理。
四、公部門政策及相關規範問題：國內有關車輛「管理」、「檢測」、與「審驗」等機關均採委外方式，部分成員有「球員兼裁判」之嫌，政府無法善盡監督之責，且對於車輛檢測與審驗規定未能落實。
（一）財團法人車輛安全審驗中心 (VSCC)：98 年 3 月成立，由交通部及車輛業界相關之團體共同捐助成立，並受交通部督導之非營利性民間財團法人，組織定位為車輛專業安全審驗機構，以及車輛安全法規與制度研究及技術服務。
（二）財團法人車輛研究測試中心 (ARTC)：由經濟部依據74年3月15日行政院通過之「汽車工業發展專案」，結合交通部、環保署及車輛業者的力量，於79年正式推動成立，從事相關之技術研發與產品品質改善業務，促進車輛產業升級發展，提供具國際公信力之車輛及零組件檢測與驗證服務，並協助政府機關規劃車輛管理制度及研擬法規與標準，以保障行車安全、維護消費者權益。
貳、政策建議
一、為健全遊覽車產業，提升遊覽車整體安全性，確保乘客生命和財產安全，建議政府應落實善盡監督之責，落實管理車行及遊覽車駕駛人，包括：參考歐盟作法檢討改善遊覽車駕駛人登記證資格及道路駕駛教育機制；評估建立專業經理人機制可行性，讓接受靠行的公司要負駕駛管理責任；訂定車輛數低於一定規模的業者退場機制；另外，主管機關事務官應對於車輛「管理」、「檢測」、與「審驗」應具有相當專業性，並經常參與實際運作等。
二、建議政府審慎規劃評估降低大客車進口全車關稅、進口底盤稅率，形成良性競爭，以提供誘因讓業者選擇進口原裝大客車，提升行車安全。
三、目前90％二階打造的「車體組裝」遊覽車存在相關安全問題，顯示我國大客車法規體系仍有需要檢討改善之處，包括：遊覽車電線耐燃度與電力設備應耐熱耐濕、電力使用相關規範訂定；安全門設置；並儘速公布「鄉道道路公車」、「市區公車」、「國道與公路客運」，以及「遊覽車」低盤分級管理標準。
(本文部分內容曾刊登2017/2/15中國時報時論廣場)
壹、問題評析
我國大客車管理制度目前確實還有尚待改進之處，主要包括：
一、駕駛員教育與駕照方面：遊覽車駕駛人登記證資格及道路駕駛教育機制未盡妥當，仍有待檢討改善。
（一）遊覽車駕駛人登記證資格及職前專案講習機制未盡妥當：自96年發生梅嶺遊覽車事故後，若要駕駛甲乙丙丁各級遊覽車，依據交通部修改「汽車運輸業管理規則」第八十六條規定，需要符合一定的條件才能申請遊覽車客運業駕駛人登記證，其中，從事甲類遊覽車駕駛，須持有大客車職業駕駛執照，並取得職業大客車駕照3年以上，才能申請遊覽車客運業駕駛人登記證，但此規定僅能證明駕駛人持有駕照，但無法證明駕駛人是否確實有3年經驗，且可能造成駕駛員被隔離三年的不合理情形。
（二）定期訓練師資待遇偏低及教材內容空洞化：現在交通部公路總局公路人員訓練所（以下簡稱公訓所），師資方面，講師待遇比工讀生還低，根本無法聘請很優秀可論述的講師，教材、學科、術科教學內容空洞化，且理論與實務無法結合，顯示現行道路駕駛教育機制仍有待檢討改善。
二、車種管理方面：台灣遊覽車市場由於法規、政府政策及成本問題，90％二階打造的「車體組裝」遊覽車存在相關安全問題，亟待解決。
事實上，全車原裝進口遊覽車（即在同一國內進行底盤組裝與打造車身，稱一階打造），由於出售前必須經過完整的碰撞、翻滾測試，故相較於二階打造的「車體組裝」遊覽車更安全可靠。但台灣遊覽車市場，由於法規、政府政策、成本問題，大部分的遊覽車輛主要是以進口底盤，再在國內由車體製造廠商打造車身方式（稱二階打造），目前台灣大約有18家的大客車車體製造廠商。根據公路局公布資料，目前國內甲類大客僅少數是整車進口，乙類大客車約50％是整車進口，故國內多數車輛都是「車體組裝」遊覽車約占90％。
（一）為扶植本土車體製造車輛工業，整車進口關稅高，業者為了生計多進口底盤零件組裝：遊覽車業者坦言，安全是個問題，但為了生計，成本問題更大。根據財政部關稅總局的資料，大客車進口全車的稅率是25%、進口底盤25％，但是包括傳動系、行駛系、轉向系、制動系等底盤零件分拆進口，平均稅率才7％到8％，故業者多進口底盤零件來拼裝。另一方面，過去底盤零件大多從歐洲進口，近年來因為成本因素使然，業者大多改從韓國、中國進口居多，造成車輛品質、安全堪慮。
（二）遊覽車規格相關標準各國不同，且常因路況、天候、法規、業者與旅客需求等等而客製化，車身與底盤廠在專業上分工是目前各國採用主要模式：遊覽車規格相關標準各國不同，例如：歐美系廠車輛標準寬2.55公尺，台灣2.5公尺，車輛總重設定也比台灣法規還高。且遊覽車常需因應當地路況、天候、法規、業者與旅客需求等等而客製化，因此，車身與底盤廠在專業上分工，是目前各國採用主要模式。
（三）二階打造的「車體組裝」遊覽車的安全疑慮：
1.大客車車體製造廠商車體安全設計專業不足、不同價錢組裝遊覽車質材也有落差：屏東科技大學車輛工程系教授胡惠文指出，一般小客車的車體都是要經過很精密的計算，才按照設計圖施工，施工的過程中，使用的自動化設備都是很昂貴的，同型車要出場也一定要通過實車測試，然而，台灣的大客車車體，大多是雇幾個焊工焊接就可以，並未經過很精密的計算，多數先完工再補上設計圖，技術層次不高，整個車體場其實就是一座鐵工廠。
2.政府目前在遊覽車用電部分並無相關規範，讓業者也無從遵循：政府目前在遊覽車用電部分，包括：車內裝潢的材料防火係數、及線路的負載等並無相關規範，讓業者也無從遵循。
3.七千多部遊覽車使用窄幅底盤，未用更穩定的寬幅底盤，存在安全上的問題亟須解決：目前國內目前並無訂定大型客車四種車型（遊覽車、國道與公路客運、鄉道道路公車、市區公車）四種底盤的通用標準，根據業者指出約有七千多部遊覽車（包括：三菱FUSO 278型、日野280、五十鈴240等），使用窄幅底盤，未用更穩定的寬幅底盤，造成安全上的問題亟須解決。
三、業者經營管理方面：遊覽車公司屬於特種行業，缺乏有效管理措施，且長期靠行車生態問題叢生。
根據統計，105年我國遊覽車公司（又稱車行）共939家，營業遊覽車17,184輛，其中，有60%以上為靠行車。目前在業者經營管理方面所存在問題包括：
（一）遊覽車公司屬於特種行業，缺乏有效管理：且目前遊覽車公司多為小規模經營，政府未能在管理上引導形成大規模的公司，也無相關退場機制，許多公司後來僅剩下個位數字的車輛，由「個體戶」憑其良心提供服務。
（二）靠行車生態衍生業者不易管理駕駛人動態等問題叢生：車行與靠行車絕大部分是獨立運作，車行僅收每月行費，而無督導之責，且我國法規主要針對「車行」進行管理，缺乏有關「靠行車」管理。
四、公部門政策及相關規範問題：國內有關車輛「管理」、「檢測」、與「審驗」等機關均採委外方式，部分成員有「球員兼裁判」之嫌，政府無法善盡監督之責，且對於車輛檢測與審驗規定未能落實。
（一）財團法人車輛安全審驗中心 (VSCC)：98 年 3 月成立，由交通部及車輛業界相關之團體共同捐助成立，並受交通部督導之非營利性民間財團法人，組織定位為車輛專業安全審驗機構，以及車輛安全法規與制度研究及技術服務。
（二）財團法人車輛研究測試中心 (ARTC)：由經濟部依據74年3月15日行政院通過之「汽車工業發展專案」，結合交通部、環保署及車輛業者的力量，於79年正式推動成立，從事相關之技術研發與產品品質改善業務，促進車輛產業升級發展，提供具國際公信力之車輛及零組件檢測與驗證服務，並協助政府機關規劃車輛管理制度及研擬法規與標準，以保障行車安全、維護消費者權益。
貳、政策建議
一、為健全遊覽車產業，提升遊覽車整體安全性，確保乘客生命和財產安全，建議政府應落實善盡監督之責，落實管理車行及遊覽車駕駛人，包括：參考歐盟作法檢討改善遊覽車駕駛人登記證資格及道路駕駛教育機制；評估建立專業經理人機制可行性，讓接受靠行的公司要負駕駛管理責任；訂定車輛數低於一定規模的業者退場機制；另外，主管機關事務官應對於車輛「管理」、「檢測」、與「審驗」應具有相當專業性，並經常參與實際運作等。
二、建議政府審慎規劃評估降低大客車進口全車關稅、進口底盤稅率，形成良性競爭，以提供誘因讓業者選擇進口原裝大客車，提升行車安全。
三、目前90％二階打造的「車體組裝」遊覽車存在相關安全問題，顯示我國大客車法規體系仍有需要檢討改善之處，包括：遊覽車電線耐燃度與電力設備應耐熱耐濕、電力使用相關規範訂定；安全門設置；並儘速公布「鄉道道路公車」、「市區公車」、「國道與公路客運」，以及「遊覽車」低盤分級管理標準。
(本文部分內容曾刊登2017/2/15中國時報時論廣場)