台灣很小但政府規劃管理單位介面很多，最近開放萊豬進口之管理介面，因中央決策未與地方溝通協調而缺乏共識，就連中央不同單位管理介面多元無法整合，導致爭議不斷。
此外，國內出現首位醫師染疫，隨著醫院群聚感染擴大，外界對指揮中心的處理態度也有怨言，主要是相關資訊多元管道釋出，任由外界猜測無法即時因應管理。其實台灣因規劃管理介面過多，導致政策執行困難，問題出現時常無法或不能說清楚而衍生更多爭議與質疑。
以交通建設為例，近來則有台中捷運綠線試營運故障中斷、新北市向台北市爭取環狀線第一階段經營權、高鐵延伸屏東與宜蘭等，都有規劃管理介面無法整合的重大問題。
應設管理溝通協調平台
台中捷運綠線從試營運時，因車廂連結器軸心斷裂而暫停，至今已2個月，北捷局與川崎重工提出半永久連結器升級版軸心改善方案，並將升級版軸心抽測送檢，也調整組裝工法，預計2月2日可完成18列車更換。首列安裝新軸心的列車則從1月14日交由台中捷運公司開始兩個階段測試。
檢視此重大事件延宕至今，仍無法說清楚真正故障原因，也不讓民眾充分了解是否已找到完整解決方案，凸顯了中捷之交通部、台中市府、台北市府的三方合約權責介面過多之問題。尤其是目前北捷局成立的「台中捷運綠線電聯車聯結器事故調查報告審查委員會」負責審查初步事件調查報告原因及解決方案可行性，而台中市府的「台中市政府捷運故障審查委員會」則透過現場試裝程序展示說明及測試結果，審查北捷局所提出的原因分析與解決方案。
其實，當初就應由交通部、北捷與中捷共同組成審查委員會，以減少審查介面、縮短審查時間、釐清所有問題並找到徹底改善方案。試想未來如分別經過兩個審查委員會審查通過後的改善方案，營運時又發生問題，就可能互相推諉權責模糊不清。
另外，因雙北共同生活圈型態，大台北地區的捷運路線規劃均跨越台北市與新北市，但建好的捷運該由誰經營，因新北市經營的淡海輕軌分階段陸續通車及未來需營運區域內的三鶯線、安坑輕軌、深坑輕軌及五股泰山輕軌等路線之整體考量，新北市向台北市提出要提前解約，拿回全在新北市的環狀線第一階段（西環線）經營權，但台北市堅持既然是北捷負責興建，那就該由台北負責營運，並已行文要求交通部討論協調。
至於高鐵延伸屏東與宜蘭，其可行性研究與綜合規劃都沒有找未來負責營運的台灣高鐵公司參與或聯合審查，其延伸支線的規劃建置與實際營運模式之模糊不清介面，未來定會衍生虧損過大，無法永續營運甚至運轉安全問題。產生問題時也因介面多無法實際究責而不了了之，這就是動輒超過千億元經費的重大建設之負責單位在規劃時容易輕忽，只為可行而做出失真失準預測的主要原因。
為能改善台灣小但介面多之權責不清的根本問題，建議所有的交通建設在可行性研究及規劃之初，應先成立規劃與營運管理溝通協調平台，可參考運用民間參與BOT（建置、營運、移轉）之類似模式，找未來必須負責營運單位參與，與相關領域的學者專家共同成立聯合審查委員會，並由達成共識可行的營運模式與管理機制，回饋檢視調整規劃設計的適當性，定可將各項建設之規劃、設計及營運管理的介面適當整合，達到永續營運的預期目標。
（本文曾刊登於2021.01.27蘋果日報）
此外，國內出現首位醫師染疫，隨著醫院群聚感染擴大，外界對指揮中心的處理態度也有怨言，主要是相關資訊多元管道釋出，任由外界猜測無法即時因應管理。其實台灣因規劃管理介面過多，導致政策執行困難，問題出現時常無法或不能說清楚而衍生更多爭議與質疑。
以交通建設為例，近來則有台中捷運綠線試營運故障中斷、新北市向台北市爭取環狀線第一階段經營權、高鐵延伸屏東與宜蘭等，都有規劃管理介面無法整合的重大問題。
應設管理溝通協調平台
台中捷運綠線從試營運時，因車廂連結器軸心斷裂而暫停，至今已2個月，北捷局與川崎重工提出半永久連結器升級版軸心改善方案，並將升級版軸心抽測送檢，也調整組裝工法，預計2月2日可完成18列車更換。首列安裝新軸心的列車則從1月14日交由台中捷運公司開始兩個階段測試。
檢視此重大事件延宕至今，仍無法說清楚真正故障原因，也不讓民眾充分了解是否已找到完整解決方案，凸顯了中捷之交通部、台中市府、台北市府的三方合約權責介面過多之問題。尤其是目前北捷局成立的「台中捷運綠線電聯車聯結器事故調查報告審查委員會」負責審查初步事件調查報告原因及解決方案可行性，而台中市府的「台中市政府捷運故障審查委員會」則透過現場試裝程序展示說明及測試結果，審查北捷局所提出的原因分析與解決方案。
其實，當初就應由交通部、北捷與中捷共同組成審查委員會，以減少審查介面、縮短審查時間、釐清所有問題並找到徹底改善方案。試想未來如分別經過兩個審查委員會審查通過後的改善方案，營運時又發生問題，就可能互相推諉權責模糊不清。
另外，因雙北共同生活圈型態，大台北地區的捷運路線規劃均跨越台北市與新北市，但建好的捷運該由誰經營，因新北市經營的淡海輕軌分階段陸續通車及未來需營運區域內的三鶯線、安坑輕軌、深坑輕軌及五股泰山輕軌等路線之整體考量，新北市向台北市提出要提前解約，拿回全在新北市的環狀線第一階段（西環線）經營權，但台北市堅持既然是北捷負責興建，那就該由台北負責營運，並已行文要求交通部討論協調。
至於高鐵延伸屏東與宜蘭，其可行性研究與綜合規劃都沒有找未來負責營運的台灣高鐵公司參與或聯合審查，其延伸支線的規劃建置與實際營運模式之模糊不清介面，未來定會衍生虧損過大，無法永續營運甚至運轉安全問題。產生問題時也因介面多無法實際究責而不了了之，這就是動輒超過千億元經費的重大建設之負責單位在規劃時容易輕忽，只為可行而做出失真失準預測的主要原因。
為能改善台灣小但介面多之權責不清的根本問題，建議所有的交通建設在可行性研究及規劃之初，應先成立規劃與營運管理溝通協調平台，可參考運用民間參與BOT（建置、營運、移轉）之類似模式，找未來必須負責營運單位參與，與相關領域的學者專家共同成立聯合審查委員會，並由達成共識可行的營運模式與管理機制，回饋檢視調整規劃設計的適當性，定可將各項建設之規劃、設計及營運管理的介面適當整合，達到永續營運的預期目標。
（本文曾刊登於2021.01.27蘋果日報）