前天國發會核定「前瞻2.0軌道」建設特別預算「腰斬」到剩1903億元，其中17項軌道建設計2300億元因會在113年後完工，所以「被調整」到年度公務預算中。另今年五月立法院預算中心就「前瞻1.0軌道」預算執行指出，有21項執行率僅28/100，更有11項掛零。此事突顯出四年前社會各界撻伐前瞻軌道建設，未經可行性研究就匡列預算，既不符程序正義，更與編列特別預算所要求的四大特殊情況（如國家重大經濟變故）相悖，前瞻建設是「錢沾」、恐「債留子孫孫」，並非謬論。而今同一政黨執政，「前瞻2.0軌道」卻要回歸公務預算，遵守財政紀律，更顯諷刺。真是「昨非今是」啊！
此次被移回公務預算的17項軌道建設，以台北、新北、台中「受災」最重，畢竟如「掛號」在特別預算，中央補助款一毛也不會少，而改編在年度公務預算中，屆時各地方政府尋求中央補助，如各地方政府所請求補助總額度，加計中央各部會年度執行所需總額度，超出當年度中央政府所匡列總支出額度，則縱使巳執行中的軌道建設，也必然會被刪減、剔除，甚或被要求先行墊支。
而各地方政府為爭取足額軌道建設補助款，祗好各顯神通，求取交通部及國發會關愛眼神，當然以現在的政治氛圍，可以想像只要「顏色」對了，就容易多了！而台北、新北、台中困難度就大了！
此外，由於將特別預算改由公務預算編列支應，結果是地方政府其他「政事」推動所需預算必然受排擠，該等施政不得不延後或縮小規模。顯見此次「前瞻2.0軌道」預算的調整，誰被「騙婚。遺棄」就不言可喻了！
事實上「前瞻2.0軌道」回歸公務預算，本來就是「昨非今是」，只是遲來的正義慢了四年而已。但就此一歸公務預算編列方式，更値得地方政府反思的是，雖然軌道建設有助於發展公共運輸，並與地方未來長期都市發展、工商社經條件成熟度、地方整體公共運輸規劃、財源籌措與舉借、土地開發與TOD跨域加值、TIF增額稅收相關，但不成網狀的單一軌道建設能否產生真正的交通、財政、經濟上效益，實在值得再三深思！畢竟全世界幾近百分之百的軌道（尤其捷運輕軌)系統，本業大都虧損，附業收入亦難完全彌補，所以各地方政府要開出軌道建設支票時，除非能有引進產業進駐、增加就業機會、提升運量具體作為、站區或沿線土地開發的把握，否則就要有舉債和債留子孫的準備！
讓交通回歸專業吧！建請各地方政府在倡導公共運輸時，不宜僅偏向軌道建設，仍應審酌各地都會與郊區需求特性，評估不同型式的公車專用道、公車捷運系統(BRT)、輕軌、中運量捷運系統（平面、高架）、高運量捷運系統（地下或高架MRT)之建設營運成本與營運效益，做出最正確的決策。
而交通部更應該訂定統一的認定標準或原則，俾讓地方政府有所依循。畢竟「前瞻2.0軌道」給大家上了一堂寶貴的「騙婚。遺棄」課程，不是嗎？
(本文轉載前交通部長陳建宇臉書)
此次被移回公務預算的17項軌道建設，以台北、新北、台中「受災」最重，畢竟如「掛號」在特別預算，中央補助款一毛也不會少，而改編在年度公務預算中，屆時各地方政府尋求中央補助，如各地方政府所請求補助總額度，加計中央各部會年度執行所需總額度，超出當年度中央政府所匡列總支出額度，則縱使巳執行中的軌道建設，也必然會被刪減、剔除，甚或被要求先行墊支。
而各地方政府為爭取足額軌道建設補助款，祗好各顯神通，求取交通部及國發會關愛眼神，當然以現在的政治氛圍，可以想像只要「顏色」對了，就容易多了！而台北、新北、台中困難度就大了！
此外，由於將特別預算改由公務預算編列支應，結果是地方政府其他「政事」推動所需預算必然受排擠，該等施政不得不延後或縮小規模。顯見此次「前瞻2.0軌道」預算的調整，誰被「騙婚。遺棄」就不言可喻了！
事實上「前瞻2.0軌道」回歸公務預算，本來就是「昨非今是」，只是遲來的正義慢了四年而已。但就此一歸公務預算編列方式，更値得地方政府反思的是，雖然軌道建設有助於發展公共運輸，並與地方未來長期都市發展、工商社經條件成熟度、地方整體公共運輸規劃、財源籌措與舉借、土地開發與TOD跨域加值、TIF增額稅收相關，但不成網狀的單一軌道建設能否產生真正的交通、財政、經濟上效益，實在值得再三深思！畢竟全世界幾近百分之百的軌道（尤其捷運輕軌)系統，本業大都虧損，附業收入亦難完全彌補，所以各地方政府要開出軌道建設支票時，除非能有引進產業進駐、增加就業機會、提升運量具體作為、站區或沿線土地開發的把握，否則就要有舉債和債留子孫的準備！
讓交通回歸專業吧！建請各地方政府在倡導公共運輸時，不宜僅偏向軌道建設，仍應審酌各地都會與郊區需求特性，評估不同型式的公車專用道、公車捷運系統(BRT)、輕軌、中運量捷運系統（平面、高架）、高運量捷運系統（地下或高架MRT)之建設營運成本與營運效益，做出最正確的決策。
而交通部更應該訂定統一的認定標準或原則，俾讓地方政府有所依循。畢竟「前瞻2.0軌道」給大家上了一堂寶貴的「騙婚。遺棄」課程，不是嗎？
(本文轉載前交通部長陳建宇臉書)