2019年2月8日台灣第一起機師罷工，在事件延燒33小時進入勞資協議前，發起罷工的桃園市機師職業工會先召開記者會，預告罷工將擴大實行，便已顯示協商破局的可能性。事實也的確一如所料，甚至從醞釀罷工起，由勞資政三方種種互動跡象，幾可斷定這絕對是一場勞資政民四輸的罷工。
勞工透過罷工爭權益，是法令所賦予的權力。但弔詭的是發起罷工的工會並非華航內部成立之企業工會；同時在罷工前，依法可經調解、仲裁或裁決彌平爭議，不過勞資政為何會放手讓罷工成形？何況桃園市機師職業工會在去年8月30日便與長榮、華航簽有團體協約，同意暫緩罷工，但須於1年內完成協商。時至今日尚未到期，卻見機師罷工殃及無辜旅客。
華航在三年內分別產生空服員及機師兩起罷工事件，而且都是由外部工會所主導，而非其內部之企業工會發起，顯見公司內部若非勞資對話管道不暢，就是企業工會因成員涵蓋各類職務者不易產生共識。導致員工運用體制外的力量與公司協商，這點從罷工訴求，羅列「撤換破壞勞資關係之主管」與禁止秋後算帳兩項，便能得證，卻也讓整起事件顯得諜影重重，還衍生出政黨派系鬥爭傳言。
其實「罷工」是門藝術，要能使資方退讓，又獲得社會支持，殊為不易。這是需要方法與謀略的，因此從醞釀罷工伊始，我們便看到勞資雙方各執一詞，分別闡述對已有利的言論外，勞方以廣收「檢定證」（註：相當於機師駕照）作為擴大罷工籌碼，同時言明「禁止搭便車」，誘使更多機師加入罷工，達到以戰逼和之目的。資方當然也有所因應，不僅與他家航空公司合作，安排旅客抵達目的地，並祭出加碼出勤津貼，吸引機師不罷工，以降低傷害。
從勞資你來我往的攻防中，可知這場罷工短時間內恐難落幕，倒楣的自是航空公司的地勤與旅客。但別忘了資方還有「鎖廠」這道終極防線，亦即企業自外招攬機師，並拒絕罷工者重返工作崗位，迫使罷工結束。設若如此，非但大眾不便而已，勞資也是重傷。
細看工會所提訴求，除疲勞駕駛外，其餘皆為公司治理問題。平心而論，企業勞動條件佳否，關乎其營運，薪資福利優者自可獲得人才青睞，反之則易產生缺工危機。華航當與工會開誠佈公商量，如果當年度無法達成工會要求，可否研擬獲利達標即實踐承諾，或他種替代方案，以便儘速縮短雙方歧見。
為免國籍航空走上絕路，針對影響民生重大之勞資爭議事件，在勞資協商破局後，建請政府相關部門依法調解，甚至運用「強制仲裁」措施終止罷工。否則「人進不來，貨出不去」，執政的民進黨想謀求2020年連任也難矣。
（本文曾刊載於2019年2月12日之中國時報名家觀點）
勞工透過罷工爭權益，是法令所賦予的權力。但弔詭的是發起罷工的工會並非華航內部成立之企業工會；同時在罷工前，依法可經調解、仲裁或裁決彌平爭議，不過勞資政為何會放手讓罷工成形？何況桃園市機師職業工會在去年8月30日便與長榮、華航簽有團體協約，同意暫緩罷工，但須於1年內完成協商。時至今日尚未到期，卻見機師罷工殃及無辜旅客。
華航在三年內分別產生空服員及機師兩起罷工事件，而且都是由外部工會所主導，而非其內部之企業工會發起，顯見公司內部若非勞資對話管道不暢，就是企業工會因成員涵蓋各類職務者不易產生共識。導致員工運用體制外的力量與公司協商，這點從罷工訴求，羅列「撤換破壞勞資關係之主管」與禁止秋後算帳兩項，便能得證，卻也讓整起事件顯得諜影重重，還衍生出政黨派系鬥爭傳言。
其實「罷工」是門藝術，要能使資方退讓，又獲得社會支持，殊為不易。這是需要方法與謀略的，因此從醞釀罷工伊始，我們便看到勞資雙方各執一詞，分別闡述對已有利的言論外，勞方以廣收「檢定證」（註：相當於機師駕照）作為擴大罷工籌碼，同時言明「禁止搭便車」，誘使更多機師加入罷工，達到以戰逼和之目的。資方當然也有所因應，不僅與他家航空公司合作，安排旅客抵達目的地，並祭出加碼出勤津貼，吸引機師不罷工，以降低傷害。
從勞資你來我往的攻防中，可知這場罷工短時間內恐難落幕，倒楣的自是航空公司的地勤與旅客。但別忘了資方還有「鎖廠」這道終極防線，亦即企業自外招攬機師，並拒絕罷工者重返工作崗位，迫使罷工結束。設若如此，非但大眾不便而已，勞資也是重傷。
細看工會所提訴求，除疲勞駕駛外，其餘皆為公司治理問題。平心而論，企業勞動條件佳否，關乎其營運，薪資福利優者自可獲得人才青睞，反之則易產生缺工危機。華航當與工會開誠佈公商量，如果當年度無法達成工會要求，可否研擬獲利達標即實踐承諾，或他種替代方案，以便儘速縮短雙方歧見。
為免國籍航空走上絕路，針對影響民生重大之勞資爭議事件，在勞資協商破局後，建請政府相關部門依法調解，甚至運用「強制仲裁」措施終止罷工。否則「人進不來，貨出不去」，執政的民進黨想謀求2020年連任也難矣。
（本文曾刊載於2019年2月12日之中國時報名家觀點）