臺北松山機場原為國際機場，民國68年，政府將臺灣空運有限資源進行有效與合理之分配，並考量松山機場擴充腹地有限，國際航線乃於當時全部遷移至中正國際機場作業（目前的臺灣桃園國際機場），松山機場遂成專營國內與離外島航線之機場。
民國76年開放天空政策實施後，松山機場客運量曾於民國86年達高峰1,539萬人次，惟近幾年，因航空票價調漲、國道3號通車、全球經濟不景氣、SARS事件、高鐵通車等外部因素影響，除離島航線外，其餘航線之客運量大幅下滑，面臨經營困難；國內貨運量雖亦受影響，但仍呈微幅成長趨勢，自民國93年起貨運量呈現衰退，民國97年貨運量約1.2萬公噸。
為解決松山機場客貨運量逐年下滑問題，近兩年來，政府依據馬總統所提建構「東北亞黃金航圈」之政策方向，積極與日韓進行航約簽署，以及與大陸進行兩岸協議，主要目的為賦予松山機場新的定位及活力之政策目標外，並期勉這個「小而美」的大門，透過與上海虹橋、東京羽田及首爾金浦之間航網的串連，以提升東北亞四大城市商旅空運往來之便利性，帶動龐大的商機，進而促進我國經濟發展。
「東北亞黃金航圈」松山－虹橋、松山－羽田與松山-金浦航線已陸續於民國99年6月14日、10月31日及101年4月30日開航，實現了黃金一日生活圈目標，而松山機場「首都商務機場」亦儼然成形。
「東北亞黃金航圈」政策推動以來，已為松山機場帶來大批入出境旅次，使機場再度活絡，民國100年，松山飛往上海虹橋、東京羽田及首爾金浦航班載客率均達80%以上，國際客運量117萬人次，國際貨運量則因僅開放機艙載貨故僅64公噸。在松山機場營運量逐步提升情形下，觀察未來發展及相關發展計畫，仍存在許多課題，例如：相較於其他首都機場，松山機場服務品質亟待提升、運能不足、桃園國際機場與松山機場定位等，建議應審慎研擬相關配套措施，以更能發揮機場整體潛力、有效提升競爭力，建立小而精緻、運作流暢的首都商務機場，創造臺北都會區與機場雙贏的局面。
本文謹針對「東北亞黃金航圈」形成後，就松山機場之永續經營策略提出以下兩點建議：
第一，松山機場因用地及跑道容量有限，每小時跑道起降容量為34架次，且僅允許A330-300、B767兩百人座以下的中型機起降，未來增班之空間恐更為有限。目前松山機場除了要負擔原有之國內航線外，又要發展為首都機場，隨著客運需求持續成長。建議應積極推動松山機場北側都市計畫劃定為機場用地取得之計畫外，並審慎規劃長期提升運能措施。另外，持續推動松山機場三大「回春計畫」「開發松山局部貨運功能」、「發展商務專區」，並重新檢視與訂定硬體設施規劃，以提升服務品質。
第二，隨著松山機場快速發展，建議為避免桃園國際機場與松山機場客源之競爭，應在桃園機場與松山機場各有其「樞紐機場」與「首都商務機場」之定位，落實以「一區雙機場」的營運方式進行市場、航線、航網區隔，未來並持續完善便捷的軌道運輸無縫接駁服務，使其能各自發揮不同層次的服務性功能，創造雙贏局面。