一、背景

兩岸航空主管部門於今年5月21、22日在台北進行第三次溝通工作會議，達成多項共識：其中客運的部份，雙方同意航點增加虹橋、石家莊2點，虹橋限定與松山對飛；客運總班次雙方合計增加每周100班，各方增加每周50班，包括各方松山-虹橋新增每周14班，北京及深圳各點增加每周4班，其餘新增的班次中每周20班必須用於廈門或福州航點。

一則由於大陸堅持50班中必須包含飛海西特區的20班，我方則主張現階段飛福建的22班已達標準，因此產生兩岸認知差距，因此引起雙邊爭議，致兩個主談判單位暫停「溝通」。如此一來，勢將嚴重影響後續兩岸直航業務之推動。

另一原因為，兩岸達成每周各增50班的協議，扣除松山－虹橋對飛的每周14班後，剩下36班分配給國內業者。我國業者向大陸申請的航班全部都被排在凌晨時分，即所謂之「紅眼航班」，造成航空公司與旅行社無法操作，不算「有效航班」；而我國核給陸籍航空的時間帶卻都在白天之時段，公平性受到爭議，引起國內業者極大之反彈，因此民航局才暫停核准8月2日起的陸籍航空增班申請，希望陸方重新安排時間帶。

二、協商共識

8月5日，我國政府指派民航局副局長王德和率領9人團隊，利用小三通前往廈門，與大陸民航局運輸司司長王榮華所帶團隊，舉行協商。此次廈門談判的主題，只針對雙方認知有出入的部分，包括紅眼班機，以及飛福州廈門的班次應否計入雙方現有航班等兩大議題。此次協商，雙方共同達成協議，於8月6日發布新聞稿：


兩岸航空主管部門為順利執行5月份達成的增班安排進行了溝通，特別是就執行技術層面的問題交換了意見。溝通中，雙方介紹了各自在業務操作層面上的做法和規定。臺灣方面理解大陸民航面臨空域緊張的情況和困難，大陸方面也瞭解臺灣方面對航班安排的訴求，惟雙方一致認為應落實5月份達成的共識，以順應兩岸民航發展的需求，雙方應共同努力持續推動。

雙方經充分溝通後，釐清了業務和技術層面的操作方式，雙方確認原每周270班按海峽兩岸空運補充協議處理，並願意秉持積極的態度，儘快讓新增航班全面飛航，並強調今後可隨時就兩岸航空運輸業務加強溝通交流，共同推動兩岸航空運輸的持續發展。

三、現況分析

由於大陸航空業快速成長，空域原本非常擁擠，北京、上海、廣州等前十大機場的白天航班，已被中國主要航空公司及其他國家航班所占滿，加上大陸空域由軍方掌控，軍方不同意就無法騰出時間帶，所以我業者向大陸申請的航班全部都被排在凌晨時分，甚至有班次被排在凌晨2時30分從桃園出發到大陸。

大陸熱門航點的白天起降時間帶已呈擁擠狀態，造成後來加入申請之我國航空公司無法取得白天的時間帶。新增的36班都是「紅眼航班」，造成我方航空公司無法有效運用。基於「平等」原則，民航局可能也可以相同的方式核給大陸業者深夜至凌晨的時間帶，惟其結果將導致兩岸雙輸的局面。

直航以來，由於航空票價居高不降，引其國內消費者之極大反彈，雖有廣州、深圳、福州、廈門等之航點，但是，這些地區之商旅，仍有一大部分利用較為廉價之金馬小三通方式出入兩岸。因此，政府在大陸白天航班密集之航點，似不必一再作增班「讓利」之企圖。而應設法提升高小三通之效益，提高運能，以為增班不成之替代方案。

四、檢討

第三次協商的「會後會」，民航局局長尹承蓬以堅持平等互惠與市場接受度兩大原則，解決認知差異與紅眼航班問題。惟8月5日談判的共識中，雙方只「強調今後可隨時就兩岸航空運輸業務加強溝通交流，共同推動兩岸航空運輸的持續發展。」並未針對紅眼航班之市場接受度有任何收獲，連在福州廈門之航班也未釐清，紅眼航班之事實仍然存在，毫無成效可言。

其次，在大陸目前熱門航點之白天起降容量已呈擁擠之飽和狀態，要強人之所難硬行增加航班，當然會造成此結果，當初協議，我方並未深入究探對方增班之可能時點，而抱持增班則喜之態度，則應檢討，避免以後其他航點協商再重蹈覆轍。

包括直飛北京、深圳等增班，大陸對我國業者所核給的時間帶幾乎是半夜起降的紅眼航班，而我國核給陸籍航空的時間帶卻都在白天之時段，兩相比較，等於便宜了大陸的業者。

今後兩岸航空運輸有關之議題，更應強溝通交流，以共同推動兩岸航空運輸的持續發展。

五、因應對策

政府除應加強掌控國內業者關兩岸航點航班之業務，並應加強了解對岸既有航點之航班與其他可能新增航點之分析，以增未來談判之籌碼。

政府應設法提升高小三通之效益，提高運能，以作為增班不成之替代方案。

基於現況運作及平等互惠考量，既然我方業者對紅眼航班招客困難，則應明告予業者，勿再企圖作增班之要求，甚至明確告之大陸，拒絕接受紅眼時段之增班。

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