摘要
航空城，需以一座符合現代工商社會需求的機場為核心，當客量達到每年千萬人次、貨量達到每年百萬噸之等級，航空城的發展才能得以穩健。目前小港機場每年的客量為416萬人次、貨量6萬噸，似乎尚不足以支撐航空城的發展；建議先分期改善小港機場設施、延長跑道長度，以符合中期需求。
究其根本，南部地區的機場需要一條4000公尺的跑道，但小港腹地不足、航道受限，因此長期而言必須另覓場址。目前高雄南星計畫區和台南七股是廣被討論的熱門地點，但南星計畫的填海工程變數大、七股則遠離工商核心。在企業投資漸趨保守、人口成長遲緩的今日，建議政府在選址時，應遷就現有之工商發展現況為宜。而小港機場達到中期需求之後，勢必將另行遷建，其遺留下來的舊址，即可研議作為航空城的開發腹地。現階段可著重於充分利用小港機場之營運容量，並透過科技管理、關務流程改善、強化交通運輸與整合現有資源，即使沒有劃設專區，但應能同樣達到航空生活圈的目標。
一、背景說明
高雄地區自1988年起，即以建築廢棄物填海造陸的方式，展開「南星計畫」，整體計畫面積約225公頃，目前已填築完成155公頃。近期高雄市政府擬以海空雙港的優勢，將南星計畫區建設為涵蓋自由貿易港區、遊艇產業專區等多功能的專業區塊。另一方面，隨著鄰近國家的嶄新空港陸續落成，小港機場的設施便相形見絀，加上長年宵禁的影響，使小港機場在發展成為區域空運物流中心的目標上，始終存有侷限。為了使小港機場能應付大型航機的起降，曾經計畫推動小港機場的跑道延長計畫，但因民宅遷移不易、經費過高，及新航道將可能會與碼頭區的橋式起重機高度相衝突而延宕多時。至於南部新機場的位址選擇方面，目前以高雄南星計畫區和台南七股等兩地，最受到矚目。
但究其源頭，南部地區機場需要一條4000公尺長的跑道，但小港機場用地不足、南星計畫區填海工程不確定性高、台南七股離工商核心區較遠，因此一直無法找到經濟可行的場址，相關進度因而無法推展。
二、趨勢分析
在供應鏈結構的調整之下，產業運作模式越來越講究速度、頻度和彈性，因此以機場為核心的生活圈開始展現其獨特的影響力，帶動商業、就業、物流及生活機能等的蓬勃發展。在「多核心」的發展理念之下，闢建南部新機場及南部航空城可視為具有長期效益的策略。同時，機場與航空城之間形成魚幫水、水幫魚的連結，進而發揮綜效，帶動區域發展。
但值得注意的是，在經歷全球經濟海嘯之後，企業營運布局、物流據點配置及相關投資策略都更顯保守，尤其新型國際機場必須有基本客貨量的支持才能永續經營，而航空城約需達到每年客運量1000萬人次、貨運量100萬噸，方能使航空城具備發展的基礎。反觀2008年高雄小港機場每年僅有416萬人次、6萬貨噸，顯示目前發展航空城的風險偏高。
小港機場目前的旅客通關效率優良，且具備鄰近高雄港的地理優勢，唯受限於長年宵禁及跑道延長方案存有窒礙之處等缺點，目前的當務之急應放在更新小港機場的設施、充分運用運量餘裕、繼續推動跑道延長計畫，並積極建立小港機場的市場定位，另透過行政程序的改善，協助區域內的製造業者能更便捷的將產品輸出。
另一方面，宜積極選定南部新國際機場的位址，以期在中長期的區域發展上，解決目前小港機場的問題。有關航空城的設置，則建議應再觀察鄰近機場的發展態勢，待啟動南部新機場的建設計畫時，若景氣樂觀，再分期展開南部航空城計畫。
三、相關建議
鑑於地方民意代表、學者及企業界人士陸續提出推動南部航空城的構想，以下針對不同的方面提出建議：
1.全台營運多核心的思維應繼續落實：
由於未來將逐漸轉為區域性的競爭模式，因此推動南部地區的資源整合是必要的方向。同時基於場站相互支援與備援的立場，應儘速訂定南部新國際機場的設置時程，如此才能根本解決目前小港機場長期宵禁及跑道長度侷限的問題。
2.小港機場的設施、流程改善應持續進行：
小港機場2008年的運量僅達416萬人次、6萬貨噸，顯示目前仍有許多運量的餘裕。基於上述理由，應賡續提昇小港機場的設施服務水準，避免與鄰國機場有過多的落差。
3.企業投資已更趨保守，南部航空城的設置宜再審慎評估：
此波經濟不景氣已大幅縮減以往企業投資及布局的力道，尤其支持航空城永續發展的年旅客量約需千萬人次、年貨運量約需百萬噸，建議應單獨先以新機場建設計畫為主軸，俟運量達到一定程度時，再分期展開航空城的推動計畫。