一、前言
交通部鐵路改建工程局今年編列1,150萬元，將北宜直線鐵路替代路線方案或原宜蘭線鐵路改善方案，併案為台鐵宜蘭線及北迴線提速改善方案，將於8月底發包重新規劃，讓北宜直線鐵路又燃起一線生機。
今年6月中旬，有鑑於雪山隧道每逢連假或假日就大塞車，交通部鐵工局乃規劃興建北宜快速直線鐵路，讓民眾改搭鐵路，以分散車流；計畫中之北宜直線鐵路全長48公里，台北到宜蘭火車行車時間將從現行1.5小時縮短為0.5小時，節省1小時，行車時間大幅縮短。
過去，北宜直線鐵路爭取多年，因為環保署環評委員審查認為，經過水源保護區、地質斷層敏感地帶、許多考古遺址等，因而作成不應開發之決議，以致全案胎死腹中。
二、過去推動過程
（一）游揆院長時所推動之「新十大建設」
北宜直線鐵路計畫是游錫堃在擔任行政院長時所推動，並列入「新十大建設」，預計由台北南港穿越雪山、經頭城到宜蘭礁溪新站，全長約45公里，總經費293億元，原訂民國103年完工通車。因未通過環評，致全案擱置至今。
（二）交通部改推北宜直線鐵路ＢＯＴ計畫
唯為緩和花東居民的不滿，交通部委託中興顧問公司規劃北宜直線鐵路ＢＯＴ計畫，於93年8月完成規劃報告，確認北宜直線鐵路計畫改朝ＢＯＴ方向規劃。經費包括：北宜直線鐵路總經費293億元、北迴鐵路改善經費13億、及花東鐵路電氣化及部分雙軌化181億元，合計487億元；工期10年，預計民國103年完工。
該規劃為提高北宜直線鐵路的自償率，北宜直線鐵路票價依現行台鐵里程計費，票價費率為台鐵其他路段票價費率的一倍，政府並將提供礁溪火車站附近約五公頃土地讓民間投資者開發。
由於全案投資經額高，民間業者出資需達277.2億元，經營年限為30年，但卻只能開發礁溪站區土地乙處，由於可供開發的土地有限，缺乏誘因，致這項BOT案無疾而終。
三、環境影響評估經過
交通部於94年3月把北宜直線鐵路環評報告書送環保署審查，當時專案小組會議初審認為「不應開發」；經提送環評大會後，環評委員要求交通部針對地下水層與文化遺址影響補充資料，並退回專案小組重審。
10月專案小組審查再審查時，認為交通部補充資料仍不足，因此再度做出不應開發的決定。環保署等了3個多月，交通部卻遲遲未補件，直到95年1月突然發文到環保署，表示放棄申覆權利，環保署才將該案送到環評大會。
由於北宜直線鐵路經過包括新店溪青潭、基隆河、雙溪等水質水源保護區及特定水土保護區等環境敏感區位，同時沿線有九處斷層，加上涵蓋宜蘭礁溪十餘個考古遺址，對環境影響重大。因此，環保署於5月，正式公告環評「不應開發」之結論。
惟依照環評法規定，雖然環評大會做出不應開發的決議，但如內容修正、計畫調整，同時不牴觸環評大會當初拒絕開發的理由，仍可以再重新提案送審。
四、重新提興建計畫
（一）立法委員林建榮於立法院院會提案，要求將「北宜直線鐵路」與「宜蘭線鐵路高架化」兩案併入「東部鐵路提速計畫」，立委林建榮認為趕快興建北宜直線鐵路才能徹底解決這個嚴重瓶頸。林建榮委員除了要求交通部積極推動北宜直線鐵路建設案外，並於今年6月9日在立法院院會提案，要求中央應將「北宜直線鐵路」與「宜蘭線鐵路高架化」兩案一併納入馬總統政見「東部鐵路提速計畫」中。
（二）宜蘭縣成立「北宜直線鐵路推動小組」負責推動
宜蘭縣長呂國華亦於6月23日召開「北宜直線鐵路推動小組」第一次會議表示，北宜直線鐵路大大縮短台北到宜蘭距離，不僅對宜蘭人有利，對花、東幫助也很大；並指示以後每個月開一次會，掌握進度，加速推動，希望把10年期程再縮短。
（三）交通部鐵路改建工程局計畫「台鐵宜蘭線及北迴線提速改善方案」
交通部鐵路改建工程局今年編列1,150萬元，將北宜直線鐵路替代路線方案或原宜蘭線鐵路改善方案，併案為台鐵宜蘭線及北迴線提速改善方案，將於8月底發包重新規劃，讓北宜直線鐵路再度燃起一線生機。
此路線當初設計與北宜高速公路類似，計畫以長隧道方式穿越坪林鄉、石碇鄉山區（雪山山脈）。但由於北宜高速公路施工後地質災難不斷，且顧慮水源保護區問題，新線東移為經由下坑口，以避開地質敏感區。
依據鐵工局之規劃，北宜直線鐵路的路線是由南港直接進入山區，往北繞行「大圓路線」以避開雪隧當時遭受重大挫折的水源敏感地帶，直接抵達宜蘭礁溪，全長45公里，初步規劃經費約350億新台幣，工期10年。本線台北端起自南港車站（地下化工程時預留月台），宜蘭出口則選定在頭城鎮武營橋北岸。
五、檢討
（一）鐵公路性質不同，鐵路無法取代公路
鐵路與公路最大的不同，在於公路可及門，戶到戶、點到點的運輸，而鐵路僅能線的大量運輸。
如果興建北宜直線鐵路，可以轉移雪隧的公路小客車主改搭鐵路的話，那今天最高速度的高鐵已通車近二年，為什麼一高、二高仍然還會塞車？這些車主為什麼不就省時快速的高鐵而都願意在高速公路上享受「塞車也是一種幸福」呢？因為開小車載著一家人出遊的人，是不會願意在交通工具轉乘的麻煩與候車時間的浪費的。
還有謂：如建了北宜直線鐵路，台北至宜蘭只要36分鐘，情願選住宜蘭每天通車。回答這個問題同樣很簡單：高鐵台北至新竹，也只半小時之行程，但有多少人能負擔每天往返車資而遷至新竹？即使比較近台北之桃園站區，開發至今也已近十年，還是呈荒蕪一片。
今天雪隧造成壅塞的原因，不外是受制於設計容量過小、缺乏側車道、通風、以及採取限速及車距之管理問題等所致。如果，速度提高至九十或一百，或車距不限，自然可以加大容量，解決假日百分之九十以上車潮壅塞的問題；或者採取適當的管制措施，視壅塞情形，分別預先至進入五號高速公路前，即予限制大量車輛進入，而要求改至其它替代道路行駛等，以確保雪隧內之行車順暢與安全；甚至找適當的地點，再加挖通風口（比較開挖新直線鐵路花錢少又可行）等。
所以，雪隧的問題，在於管理措施，及設備改善等問題，並非真正無法解決而必須花鉅資去另外興建直線鐵路。就如同目前解決1高部份路段容量不足問題，都以在該區段路旁設法增建或擴建的方式，而非另外建一條鐵路或另建一條高速公路，以解除原來壅塞的車流量。
（二）雪隧施工夢魘不遠
五號高速公路，自南港經頭城、宜蘭至蘇澳止，全線共計55公里，總建設經費為新台幣906億元（原核定預算為601億元，追加305億元、50.75 %）。自民國80年7月15日開工，至95年6月16日正式通車，前後足足花15年工夫。
雖然雪隧終能順利通車，但是惡劣之施工環境夢魘，難道還不足以為鑑嗎？雪隧挖掘工程已讓工程人員吃足苦頭，地質情況惡劣，98次塌砃、36次大湧水、TBM受困數十次。最艱困之處，四年只挖1公里的進度，面對比鋼還堅硬的四稜砂岩地段而束手無策，為此工期延誤近十年。
雖然工程界名言，技術不成問題，任何艱難都有辦法克服。但問題是，台灣小小一塊地方，而且又要在這雪隧鄰近幾十公里的相同地質環境，又是斷層、又是泉湧、又塌砃的地帶，還須再來一次如雪隧的工程浩劫嗎？難道蓋了1條從宜蘭到台北只半小時的高速公路以外，又還要再加蓋一條從宜蘭到台北半小時的直線鐵路嗎？有必要如此浪費國家資源及破壞環境資源嗎？
（三）工期難估經費恐更難確保
雪隧施工夢魘不遠，相同環境下的北宜直線鐵路，難道施工會比雪隧平順嗎？計畫中之直線鐵路路線工程，勢必將會再蹈雪隧之後塵，工程延宕、經費追加已可預料。現在之計畫工期為10年，經費350億新台幣，雖然路線規劃較雪隧偏北，但可以預測，其大部份地質情況與雪隧相當。因此，工期延宕與預算追加，勢難避免。
（四）坪林效果再起
北宜高速公路通車後，坪林商圈卻二度「重傷」，各行各業，拉下鐵門的比開門多，就連專作遊覽車生意的餐廳，也早在雪隧通車後，商家生意普遍掉8成。如今，坪林店家只能靠轉行或寄望精緻觀光重拾生機。
北宜直鐵通車，勢必也使自八堵、瑞芳、侯桐，大里、大溪等各區間，因列車路線已改道，而成為支線，列車班次減少，其運輸業務必將隨之轉為沒落，對這些地方發展影響至為重大，坪林沒落之效應隨之而起。
（五）工程建設經費與改善台鐵設備提高行車速度或為車票補貼之比較
去年5月8日，台鐵以28億元引進的傾斜式列車（太魯閣號）共有24節車，分三列車行駛，每天行台北至花蓮三個來回，每列車約可乘戴400人。已使原本需一個半小時以上的台北宜蘭間行車時間縮短至1小時10分鐘左右，已大大縮短行車時間。
如果直線鐵路興建預算追加比例與雪隧之50%相同的話，則此直線鐵路總經費為525億元。如果以其中280億元再購買30列太魯閣號列車，則可大大提高台北至宜蘭或花蓮間之列車密度，每天單向可以增加36,000個座次，完全解決北回線數十年來一票難求的夢魘。
如再將剩餘的245億元，去貼補每位搭乘台鐵自強號、莒光號台北宜蘭間往返車資，通通給予補貼一半之優待的話，以自強號補貼全票446元之一半223元，莒光號補貼343元之一半171元，並以現行台鐵所有台北至宜蘭間之自強號17列車次、莒光號13列車次往返，及每班列車平均載客400人計算結果，計每天補助車資為4,797,600元，計可補助5,017天，折算14年，豈不皆大歡喜？（註：此一區間內之票價補助計算，實已包含宜蘭以外之花東至台北間之旅次）何必非要把可貴的資金浪費在工程的興建與環境的破壞上，甚至再多犧牲工程人員可貴的生命呢？
六、結語
交通建設對地方發展至為重要，便捷的交通需求，對每一個地區都是同樣的期待。然國家資源有限，必須對各種建設作最大效益之安排。
興建北宜直線鐵路的最大目的是，是為解決雪隧塞車之苦。然而，雪隧的問題，在於管理措施，及設備改善等，並非真正無法解決。如今不從雪隧本身去研究改善，卻寧花大筆錢另外去興建直線鐵路，這種解決問題的邏輯值得深思。
其實，五號高速公路已帶給蘭陽地區居民非常暢順的交通，從週一至週五，都能維持A等級的服務水準，並已解決了居民出入之需求，使商業活動瀕繁，也提高了商人收入，大大地提高宜蘭居民的生活品質。
以宜蘭比較花蓮、台東，離島等地區的交通需求，興建北宜直線鐵路，確實還得再深思。
交通部鐵路改建工程局今年編列1,150萬元，將北宜直線鐵路替代路線方案或原宜蘭線鐵路改善方案，併案為台鐵宜蘭線及北迴線提速改善方案，將於8月底發包重新規劃，讓北宜直線鐵路又燃起一線生機。
今年6月中旬，有鑑於雪山隧道每逢連假或假日就大塞車，交通部鐵工局乃規劃興建北宜快速直線鐵路，讓民眾改搭鐵路，以分散車流；計畫中之北宜直線鐵路全長48公里，台北到宜蘭火車行車時間將從現行1.5小時縮短為0.5小時，節省1小時，行車時間大幅縮短。
過去，北宜直線鐵路爭取多年，因為環保署環評委員審查認為，經過水源保護區、地質斷層敏感地帶、許多考古遺址等，因而作成不應開發之決議，以致全案胎死腹中。
二、過去推動過程
（一）游揆院長時所推動之「新十大建設」
北宜直線鐵路計畫是游錫堃在擔任行政院長時所推動，並列入「新十大建設」，預計由台北南港穿越雪山、經頭城到宜蘭礁溪新站，全長約45公里，總經費293億元，原訂民國103年完工通車。因未通過環評，致全案擱置至今。
（二）交通部改推北宜直線鐵路ＢＯＴ計畫
唯為緩和花東居民的不滿，交通部委託中興顧問公司規劃北宜直線鐵路ＢＯＴ計畫，於93年8月完成規劃報告，確認北宜直線鐵路計畫改朝ＢＯＴ方向規劃。經費包括：北宜直線鐵路總經費293億元、北迴鐵路改善經費13億、及花東鐵路電氣化及部分雙軌化181億元，合計487億元；工期10年，預計民國103年完工。
該規劃為提高北宜直線鐵路的自償率，北宜直線鐵路票價依現行台鐵里程計費，票價費率為台鐵其他路段票價費率的一倍，政府並將提供礁溪火車站附近約五公頃土地讓民間投資者開發。
由於全案投資經額高，民間業者出資需達277.2億元，經營年限為30年，但卻只能開發礁溪站區土地乙處，由於可供開發的土地有限，缺乏誘因，致這項BOT案無疾而終。
三、環境影響評估經過
交通部於94年3月把北宜直線鐵路環評報告書送環保署審查，當時專案小組會議初審認為「不應開發」；經提送環評大會後，環評委員要求交通部針對地下水層與文化遺址影響補充資料，並退回專案小組重審。
10月專案小組審查再審查時，認為交通部補充資料仍不足，因此再度做出不應開發的決定。環保署等了3個多月，交通部卻遲遲未補件，直到95年1月突然發文到環保署，表示放棄申覆權利，環保署才將該案送到環評大會。
由於北宜直線鐵路經過包括新店溪青潭、基隆河、雙溪等水質水源保護區及特定水土保護區等環境敏感區位，同時沿線有九處斷層，加上涵蓋宜蘭礁溪十餘個考古遺址，對環境影響重大。因此，環保署於5月，正式公告環評「不應開發」之結論。
惟依照環評法規定，雖然環評大會做出不應開發的決議，但如內容修正、計畫調整，同時不牴觸環評大會當初拒絕開發的理由，仍可以再重新提案送審。
四、重新提興建計畫
（一）立法委員林建榮於立法院院會提案，要求將「北宜直線鐵路」與「宜蘭線鐵路高架化」兩案併入「東部鐵路提速計畫」，立委林建榮認為趕快興建北宜直線鐵路才能徹底解決這個嚴重瓶頸。林建榮委員除了要求交通部積極推動北宜直線鐵路建設案外，並於今年6月9日在立法院院會提案，要求中央應將「北宜直線鐵路」與「宜蘭線鐵路高架化」兩案一併納入馬總統政見「東部鐵路提速計畫」中。
（二）宜蘭縣成立「北宜直線鐵路推動小組」負責推動
宜蘭縣長呂國華亦於6月23日召開「北宜直線鐵路推動小組」第一次會議表示，北宜直線鐵路大大縮短台北到宜蘭距離，不僅對宜蘭人有利，對花、東幫助也很大；並指示以後每個月開一次會，掌握進度，加速推動，希望把10年期程再縮短。
（三）交通部鐵路改建工程局計畫「台鐵宜蘭線及北迴線提速改善方案」
交通部鐵路改建工程局今年編列1,150萬元，將北宜直線鐵路替代路線方案或原宜蘭線鐵路改善方案，併案為台鐵宜蘭線及北迴線提速改善方案，將於8月底發包重新規劃，讓北宜直線鐵路再度燃起一線生機。
此路線當初設計與北宜高速公路類似，計畫以長隧道方式穿越坪林鄉、石碇鄉山區（雪山山脈）。但由於北宜高速公路施工後地質災難不斷，且顧慮水源保護區問題，新線東移為經由下坑口，以避開地質敏感區。
依據鐵工局之規劃，北宜直線鐵路的路線是由南港直接進入山區，往北繞行「大圓路線」以避開雪隧當時遭受重大挫折的水源敏感地帶，直接抵達宜蘭礁溪，全長45公里，初步規劃經費約350億新台幣，工期10年。本線台北端起自南港車站（地下化工程時預留月台），宜蘭出口則選定在頭城鎮武營橋北岸。
五、檢討
（一）鐵公路性質不同，鐵路無法取代公路
鐵路與公路最大的不同，在於公路可及門，戶到戶、點到點的運輸，而鐵路僅能線的大量運輸。
如果興建北宜直線鐵路，可以轉移雪隧的公路小客車主改搭鐵路的話，那今天最高速度的高鐵已通車近二年，為什麼一高、二高仍然還會塞車？這些車主為什麼不就省時快速的高鐵而都願意在高速公路上享受「塞車也是一種幸福」呢？因為開小車載著一家人出遊的人，是不會願意在交通工具轉乘的麻煩與候車時間的浪費的。
還有謂：如建了北宜直線鐵路，台北至宜蘭只要36分鐘，情願選住宜蘭每天通車。回答這個問題同樣很簡單：高鐵台北至新竹，也只半小時之行程，但有多少人能負擔每天往返車資而遷至新竹？即使比較近台北之桃園站區，開發至今也已近十年，還是呈荒蕪一片。
今天雪隧造成壅塞的原因，不外是受制於設計容量過小、缺乏側車道、通風、以及採取限速及車距之管理問題等所致。如果，速度提高至九十或一百，或車距不限，自然可以加大容量，解決假日百分之九十以上車潮壅塞的問題；或者採取適當的管制措施，視壅塞情形，分別預先至進入五號高速公路前，即予限制大量車輛進入，而要求改至其它替代道路行駛等，以確保雪隧內之行車順暢與安全；甚至找適當的地點，再加挖通風口（比較開挖新直線鐵路花錢少又可行）等。
所以，雪隧的問題，在於管理措施，及設備改善等問題，並非真正無法解決而必須花鉅資去另外興建直線鐵路。就如同目前解決1高部份路段容量不足問題，都以在該區段路旁設法增建或擴建的方式，而非另外建一條鐵路或另建一條高速公路，以解除原來壅塞的車流量。
（二）雪隧施工夢魘不遠
五號高速公路，自南港經頭城、宜蘭至蘇澳止，全線共計55公里，總建設經費為新台幣906億元（原核定預算為601億元，追加305億元、50.75 %）。自民國80年7月15日開工，至95年6月16日正式通車，前後足足花15年工夫。
雖然雪隧終能順利通車，但是惡劣之施工環境夢魘，難道還不足以為鑑嗎？雪隧挖掘工程已讓工程人員吃足苦頭，地質情況惡劣，98次塌砃、36次大湧水、TBM受困數十次。最艱困之處，四年只挖1公里的進度，面對比鋼還堅硬的四稜砂岩地段而束手無策，為此工期延誤近十年。
雖然工程界名言，技術不成問題，任何艱難都有辦法克服。但問題是，台灣小小一塊地方，而且又要在這雪隧鄰近幾十公里的相同地質環境，又是斷層、又是泉湧、又塌砃的地帶，還須再來一次如雪隧的工程浩劫嗎？難道蓋了1條從宜蘭到台北只半小時的高速公路以外，又還要再加蓋一條從宜蘭到台北半小時的直線鐵路嗎？有必要如此浪費國家資源及破壞環境資源嗎？
（三）工期難估經費恐更難確保
雪隧施工夢魘不遠，相同環境下的北宜直線鐵路，難道施工會比雪隧平順嗎？計畫中之直線鐵路路線工程，勢必將會再蹈雪隧之後塵，工程延宕、經費追加已可預料。現在之計畫工期為10年，經費350億新台幣，雖然路線規劃較雪隧偏北，但可以預測，其大部份地質情況與雪隧相當。因此，工期延宕與預算追加，勢難避免。
（四）坪林效果再起
北宜高速公路通車後，坪林商圈卻二度「重傷」，各行各業，拉下鐵門的比開門多，就連專作遊覽車生意的餐廳，也早在雪隧通車後，商家生意普遍掉8成。如今，坪林店家只能靠轉行或寄望精緻觀光重拾生機。
北宜直鐵通車，勢必也使自八堵、瑞芳、侯桐，大里、大溪等各區間，因列車路線已改道，而成為支線，列車班次減少，其運輸業務必將隨之轉為沒落，對這些地方發展影響至為重大，坪林沒落之效應隨之而起。
（五）工程建設經費與改善台鐵設備提高行車速度或為車票補貼之比較
去年5月8日，台鐵以28億元引進的傾斜式列車（太魯閣號）共有24節車，分三列車行駛，每天行台北至花蓮三個來回，每列車約可乘戴400人。已使原本需一個半小時以上的台北宜蘭間行車時間縮短至1小時10分鐘左右，已大大縮短行車時間。
如果直線鐵路興建預算追加比例與雪隧之50%相同的話，則此直線鐵路總經費為525億元。如果以其中280億元再購買30列太魯閣號列車，則可大大提高台北至宜蘭或花蓮間之列車密度，每天單向可以增加36,000個座次，完全解決北回線數十年來一票難求的夢魘。
如再將剩餘的245億元，去貼補每位搭乘台鐵自強號、莒光號台北宜蘭間往返車資，通通給予補貼一半之優待的話，以自強號補貼全票446元之一半223元，莒光號補貼343元之一半171元，並以現行台鐵所有台北至宜蘭間之自強號17列車次、莒光號13列車次往返，及每班列車平均載客400人計算結果，計每天補助車資為4,797,600元，計可補助5,017天，折算14年，豈不皆大歡喜？（註：此一區間內之票價補助計算，實已包含宜蘭以外之花東至台北間之旅次）何必非要把可貴的資金浪費在工程的興建與環境的破壞上，甚至再多犧牲工程人員可貴的生命呢？
六、結語
交通建設對地方發展至為重要，便捷的交通需求，對每一個地區都是同樣的期待。然國家資源有限，必須對各種建設作最大效益之安排。
興建北宜直線鐵路的最大目的是，是為解決雪隧塞車之苦。然而，雪隧的問題，在於管理措施，及設備改善等，並非真正無法解決。如今不從雪隧本身去研究改善，卻寧花大筆錢另外去興建直線鐵路，這種解決問題的邏輯值得深思。
其實，五號高速公路已帶給蘭陽地區居民非常暢順的交通，從週一至週五，都能維持A等級的服務水準，並已解決了居民出入之需求，使商業活動瀕繁，也提高了商人收入，大大地提高宜蘭居民的生活品質。
以宜蘭比較花蓮、台東，離島等地區的交通需求，興建北宜直線鐵路，確實還得再深思。