而高鐵ＢＯＴ案的推動更是具有特殊意義，當時正值台商大舉西進的關鍵時期，政府一方面籌措建設南北高速鐵路經費龐大，另一方面則是增加企業根留台灣的誘因，因緣際會激盪出高鐵ＢＯＴ案。高鐵的真正核心價值，在於縮短城鄉差距、建構台灣為一日生活圈，既凝聚國人向心力和對土地認同感，避免企業資金進一步外流，提供企業投資直接管道，增進國內就業市場，可謂一項利國利民之大建設。
這條堪稱全球ＢＯＴ案總額最高的高速鐵路，逾四千億元的建造成本，從高鐵2006年1月5日開始營運以來，財務問題就一直是燙手山芋，累積四千多億元的債款，光利息負擔就極為沉重。以2008年營運狀況來看，營業收入約為230億元，營業成本及費用約293億元（含折舊費用約189億元），另利息支出約174億元，稅後淨損約為250億元。縱使不計算折舊費用，台灣高鐵也是虧損，況且高鐵為了得標承諾負擔延線相關土地徵收費用，這筆高達一千多億元的費用都是由政府先行出資，依照合約應該是由高鐵提列五年二十億元、十年一百億元，到特許期滿時共1,080億元的回饋金，還給政府，更遑論高鐵能鑽回原始投入成本，因為到2008年底高鐵公司累積虧損已達新台幣676億元，累計虧損逾公司實收資本額二分之一。
不堪連連虧損，高鐵也祭出減班和人力瘦身基數，然高鐵10月起將面臨更嚴峻的還本壓力，其中11月21日，高鐵第一聯貸案的18億元到期還本，中華航空事業發展基金會投資台灣高鐵45億元，為四年期特別股，將在明(2010)年到期，航發會已發文給台灣高鐵，將不轉換為普通股，到期後收回，讓台灣高鐵的財務困境雪上加霜。對於財務頻頻傳出危機的台灣高鐵，行政院長劉兆玄甚至出面承諾，政府的最後手段是接管高鐵營運，但這樣真的能解決問題嗎？
台灣高鐵，光國營及官股企業或其他機構(台糖、中鋼、行政院開發基金、航發會、財團法人中技社等)就投資212億元，官股色彩濃厚之銀行(臺銀、土銀、中信局、兆豐銀、合庫、華銀、一銀、中小企銀、開發工銀)也投資170億元，銀行聯貸更高達4120億元，超過高鐵計劃總成本4,806億元的九成，因此高鐵營運的好壞不僅攸關民眾的交通便利性，也和民眾的納稅錢息息相關。
面對高鐵虧損，政府身為最大投資者，為保障民眾權益，必須及早規劃面對。本文整理學者學者及筆者的見解，期望能作為政府協助改善台灣高鐵營運狀況之參考。
一、過去為了縮短城鄉差距，大部分高鐵站都地處偏遠，聯外交通不便，要進入市區往往還要多次轉乘。高鐵可以透過聯外交通的改善，展現出高鐵接駁的便利性，改變民眾自己開車的習慣，就能提高運量，降低虧損問題。依台灣大學張學孔教授估計，至少一天要運送十二萬人次，才能達到穩定的營運狀態；如果只要不虧損，至少也要達到一天十萬人次。而目前高鐵的實際運量，只有一天平均七萬多人次，距離理想的運量，還有一大段距離。
二、高鐵可以透過其他交通工具的票證整合，達到一張票就能坐到目的地的便利。其中票價的計算及整合，不同運輸工具業者於事後再行拆帳。
三、由於目前高鐵每月約有2億元的財務缺口，為改善高鐵的財務困境，應尋求高鐵原始大股東增資認股，提高自有資金比例，改善現金流量短缺情形，進行財務重整計畫，降低沉重利息支出，以健全高鐵財務狀況。
四、配合高鐵通車營運，站內規畫商場、旅行社櫃檯、租車及停車場等服務，其他如車站、車上媒體廣告，以及通車紀念商品等零售事業，以求帶來附屬效益，發揮企業經營之綜效。
五、高鐵沿線包括有桃園、新竹、台中、嘉義、台南等站區附屬事業用地總面積高達30.14公頃土地，高鐵可以尋求合作夥伴進行開發，供作旅館設施、會議及工商展示、餐飲業、休閒娛樂業、百貨零售業、金融服務業、一般服務業、通訊服務業、運輸服務業、旅遊服務業、辦公室等使用，降低自行開發之風險，並依各站區經濟特性、以適宜開發方式，確保成果達到最大效益。
(本僅代表作者個人意見)
(本文發表於2009年6月4日中央網路報)