第三次江陳會已於四月底落幕，會中針對司法互助打擊犯罪、增開航班航點及航路、開放機腹載貨、金融合作等議題簽署協議，並發表陸資來台投資之共同聲明。然而，國內在野陣營也陸續表達質疑聲浪，質疑之論點主要以航班增量未達預期、上海等熱門航線增量有限、未將延遠權納入協商、憂心產業經營權被收購等。
為了對於第三次江陳會後我方的因應策略及配套措施提出建議，以下分為航空及觀光兩個領域進行討論。
一、未來我方航空事業的競爭及發展
針對空運議題而言，在第三次江陳會後，原有每週108航班已擴增為270航班（增加2.5倍），雖未達原訂300航班之期待，但此應可視為談判折衝之結果且已有相當之運用空間，畢竟在近期內，國內航空業者若欲維持原有之獲利水準，不宜貿然擴充過多航班。因此有關航班數量的實際操作上，我方可以持續評估與觀察。另依據民航局的統計，在過去四個月間，整體載客率為78％，而我方航空業者提供之座位數及載客率均優於大陸業者，顯示在營運能力、市場佔有率方面，我方航空業者目前具有優勢。而業者現階段可以利用不同機型的調配，在維持穩定獲利的條件下，同時滿足市場的需求波動。
對於上海航線，每週每方限定為28班（較目前多8班），但在浦東機場第三跑道興建完畢後，該機場理論上應可達每年40餘萬起降架次之水準，而依據浦東機場2008年之統計數據，該機場之起降架次為26.57萬，顯示我方未來在航班的爭取上，應仍有相當之空間。惟在尖峰時刻，其起降容量仍視浦東機場之操作水準而定。不可諱言，大陸試圖在政策上要疏散熱門機場的起降壓力，進而帶動更多機場的發展，而我方亦可透過新增的班次及機腹載貨的容量，增加獲利之空間，雙方都能從中獲取一定程度的利益成長。
現階段我方可採行的做法簡述如下：
1.先飛越再延遠：
我方期望的延遠乃是能夠將客、貨載運至大陸的某航點，並進行裝、卸之後，能繼續前往第三國裝卸客貨後回返。即使在未來，兩岸都能以更具開創性的方式，務實處理政治定位的問題，進而展開延遠權的協商，但我們不應忽略以下兩個重要的問題點：首先，目前兩岸的航班尚處於由包機型態轉型成為定期航班的初始階段，且航權談判必須講究互惠公平，亦即第三國亦可以主張享有同等權利，如此一來，兩岸航空業者可能會面臨第三國業者的分食客源，利害之間應予謹慎評估；其次，一旦爭取延遠權之後，勢必固定採用更大型的航機來經營，一旦後段載客率不如預期，反而容易造成虧損並使機隊應用更不靈活，航空業者應評估自身的客源、貨源與機隊組成特性，尤其須將未來景氣波動之狀況納入考慮，才不至於今爭延遠，明賠獲利。
綜上所述，在現行狀況之下，先爭取第一航權（飛越權）應可視為首要之目標，此舉有助於活化台灣在國際物流布局中的角色，甚而爭取更多的跨境旅客來台中轉。若能搭配良好的優惠措施（如免費隔夜住宿、招待半日市區觀光等配套），則不排除能吸引更多的旅客來台進行短暫的消費停留或過夜，使航空業者能集中旅客之後，再繼續後段長途飛行。
2.機腹載貨延伸布局：
當直航航點增加之後，台灣的電子產品或具經濟價值的商品、組件，未來都可以嘗試透過空運配送的模式，直接而快速的輸往更多城市，並與當地的供銷網絡接軌，使供應鏈的連結更具效率。如此一來，以台灣為中心的運籌靈活度將可增加，不論是製造業的垂直分工態勢、或流通業的貨源供配能力，都能獲得強化。進一步而言，貨運據點的增加，代表我方能觸及更多的大陸內需市場，對於發展品牌或通路，亦具有關鍵性的影響。
本階段我方應加強空運業者與其他在地業者之間的連結，使艙位靈活運用，亦可持續改善貨品的拆、併、轉等作業流程，以利累積更大規模的貨運能量。
3.結合海空運籌以填補運輸市場縫隙：
由於兩岸海、空直航已陸續上路，以物流配送的角度而言，貨物運送管道的便捷，將有助於降低庫存、及快速回應市場需求變化，並有利於製造業降低急單效應的衝擊。惟空運雖快速卻運價高，而海運較慢卻成本低廉，在此兩種方案選擇之間，應仍存有一定的空間可以切入市場。我方的海、空運業者可跨業展開協同合作，甚至結合在地的陸運業者，提供有別於海運、空運之外的另一種複合式運輸方案，使其成本、速度都介於傳統的海、空運之間，以提供貨主更多樣化的選擇。
二、陸客來台觀光市場的後續發展
依交通部觀光局的統計數據顯示，2009年1～3月期間共有48.7萬人以「觀光」目的來台，其中日本人18.8萬居冠（38.6％），其次為港澳人士10.4萬（21.4％），再次為大陸人士8.1萬（16.6％），隨著政策開放的推動與兩岸通航的便利，自大陸地區來台的旅客人次與比例更是陸續明顯上揚。然而在短時間內爆量的遊客人數，對於台灣的景點、食宿、交通等接待能力形成重大的考驗，然而這也不失為一個良好的外在壓力，可以讓台灣旅遊市場的弱點浮現，使我們能積極檢討此一領域現存的問題並對症下藥，。
目前我方觀光市場中所浮現的問題點包含：景點人數爆滿、旅行社低利搶接、遊覽車租用問題、輔助設施不足、社會安全、文化差異等。為了在拓展旅遊市場的同時，亦能突顯台灣生活文化並帶動國內經濟發展，以下就各個面相提出相關建議：
1.整體檢討每日接待人數上限：
為了台灣的觀光永續、維繫旅客權益及降低社會衝突，政府應對於目前實際之接待能量重新評估。在我方之旅館房間數、乘坐運具的供需平衡、景點設施等尚未達到足夠水準時，宜再進一步降低接待人數上限。此舉在短期內雖然會造成我方業者收入的損失，但就長期而言，卻是維繫旅遊生機的必要舉措。另值得注意的是，若現階段無法對於陸客來台人數限定安全合理的上限，一旦將來陸客受到政策性因素而無法來台，我方的旅遊市場可能遭遇重創，政府應予重視。
2.儘速建立旅遊資訊平台：
雖然旅遊業者多不看好此一措施，但我們必須思考的是，台灣旗艦級的景點位置分佈不均或水準仍待強化，加上幅員較小，動線安排的緩衝餘裕較少，若要在如此侷限的空間現況下提升旅遊滿意度，必然需要透過景點資訊的統籌傳遞，方能使各景點的接待能量獲得更適配的運用。
我方除了應重新訂定合理的接待人數上限之外，相關旅遊的業管單位應儘速建立一套機制，使旅行團能於規劃行程時，事先將到訪各景點的預定時間、參訪人員資訊登錄於資訊平台，並持續監控各重要景點的容量，以利在目前各景點的侷限現況下，維持滿意的服務品質。
在實際執行上，若境外人士旅遊團未經登錄核可者，擬將無法享受團體的門票優惠，藉此強化旅遊業者事先登錄的動機，且能使我方更進一步掌握境外團體旅客動向、維護景點及展場公共安全。
3.確保旅遊品質：
當各種不同等級的旅遊團進入台灣之後，政府應建構一套品質監督機制，此一機制的重點並不僅只於確保高品質的旅遊水準，更重要的是確保旅客所獲得的接待水準與其所付出的團費水準相當。政府應儘速對於有完整接待量能的業者給予認證，並禁止旅遊業者在缺乏完整、合理接待計畫的情況之下，展開旅客的招募或搶接旅遊專案。尤其應嚴懲不遵守相關規範的業者，以免因一時的放縱不察而傷害了全體旅遊市場的永續。
4.試辦陸客自由行：
目前對於陸客自由行的開放，各方的觀點不一，反對者多半站在社會安全的立場加以質疑。而開放自由行的優點在於:分散接待的壓力、大眾運輸工具的使用率增加（多半使用遊覽車以外的工具）、一般商家的受益教多（非僅有少數的特約商店受惠）、提供深度旅遊的機會、有助於小眾專精市場的開發。政府於初期可以將陸客來台名額中的一部分專供試辦自由行，並透過相關的配套確保安全成效。
5.改善旗艦景點（以阿里山旅遊線為例）：
台灣近年來已投入相當多的資源於各景點的設施改善，惟部份景點的改善步
伐無法跟上實際的需求，殊為可惜。尤其在中南部，能與阿里山觀光線相提並論的景點少之又少，但對於此一領航級旗艦景點的改善力道應可再予強化。目前旅行團多半乘坐遊覽車上阿里山，除沿途停駐點的設施應繼續改善之外，部份路段的雨季安全仍可進一步提升；此外，阿里山森林鐵路為珍貴之歷史遺產，其保存與營運應以更高的格局來思索，不應任由民間企業從金錢利益之角度來衡量。但由目前以BOT之方式交由民間營運的困局看來，阿里山森林鐵路的命運可能終將隕落，更無法進一步實現班次的增加或延伸主線長度（西向連結糖鐵至嘉義海邊，東向玉山延伸，使之在長度上、從海岸到高山的特殊地理接續性上，獲得真正世界級的地位）等構想，也因為運量與安全上的限制，各方業者不僅無利可圖且意興闌珊，許多團體的旅客亦無法體驗此一深度的鐵道之旅，至為可惜。政府對於阿里山觀光線的食、住、行、育樂等領域應有革命性的創舉，才能帶動中南部整體的旅遊風潮。
6.推動跨業合作：
如果台灣在未來要透過觀光產業的發展來帶動社會經濟的提升，除了傳統的
飯店、禮品店、旅行社、遊覽車業者需要積極投入之外，我們應進一步思考將計程車、民宿、醫療、生技、文化展演等諸多領域一併納入構思，並透過觀光需求的帶動，將原本過剩的運輸量能、或淡旺（季節、週間）起伏大的產業加以均衡運用，進而開發出差異化的旅遊市場，吸引更多遊客前來。
7.健全民眾心裡建設：
兩岸自2005年之後，便開始了實質上的良性互動，藉由各種交流方式，無疑使軍事衝突的可能性降低，也使台海的局勢朝日趨穩定的方向前進。不可否認，兩岸於分治數十載之後，造就了政治上的差異，但台灣在地理上、歷史上皆與中原文化關聯極深，尤其我方民眾亦應對於台灣累積的自由多元、文化包容及民主素養等特質懷有信心並具體實踐，而不應用民粹式、選擇性、自我膨脹的方式面對外界的批判。
三、結語
兩岸持續的互動與開放，不僅促使空運業者得以採用更直接有效
的方式提升服務的頻次及擴大營運的範圍，亦考驗我方後續的運籌佈局及創新能力。而觀光市場的熱絡，也突顯出長久以來，我方民眾對於國際禮儀展現、異地風俗瞭解及文化縱深等面相，仍需持續的扎根。政府應透過教育、宣導及獎勵等方式，鼓勵民眾、各行業人士都能用更健康、包容、理解的態度，面對來自不同生活文化的旅客，才能造就台灣成為近悅遠來的旅遊寶地。