背景
台灣高鐵特別股訴訟案，股東欣陸國際公司、中華開發工業銀行日前訴請高鐵贖回部分特別股，一審勝訴後，兩公司在二審追加請求高鐵贖回全部特別股，並獲台灣高等法院判准，恐引發股東連鎖贖回潮導致高鐵破產。
在台灣高鐵的投資人中，國營及官股企業或其他機構(台糖、中鋼、行政院開發基金、航發會、財團法人中技社等)投資額高達212億元，官股色彩濃厚之銀行(臺銀、土銀、中信局、兆豐銀、合庫、華銀、一銀、中小企銀、開發工銀)也投資170億元，其中有很大部分是持有特別股，銀行聯貸更高達4120億元，超過台灣高鐵興建計劃總成本4,806億元的九成。面對高鐵虧損，政府身為最大投資者，為保障民眾權益，必須及早提出因應計畫。
問題探討
台灣高鐵ＢＯＴ（Build-Operate-Transfer,興建-營運-移轉）案的推動具有其背景及特殊意義。當時正值台商大舉西進的關鍵時期，政府一方面籌措建設南北高速鐵路經費龐大，因此希望引進民間新資金補政府財政之不足，並增加企業根留台灣的誘因，另一方面則是考量國營事業營運普遍不佳，促使民營化被視為提升經濟效益的萬靈丹，但直接的民營化不僅被批評為「賤賣祖產」、「敗家」，且容易造成不適當的獨佔或寡佔之形成，於是BOT便成為當時最受歡迎的民營化範例。台灣高鐵逾四千億元的建造成本，堪稱全球ＢＯＴ案總額最高的高速鐵路。
台灣興建高鐵的真正核心價值，在於縮短城鄉差距、建構台灣為一日生活圈，既凝聚國人向心力和對土地認同感，避免企業資金進一步外流，提供企業投資直接管道，增進國內就業市場，可謂一項利國利民之大建設。
但從台灣高鐵2006年1月5日開始營運以來，營運面雖有好轉，財務問題卻一直困擾高鐵，主要原因就在於台灣高鐵對初期運量預測過於樂觀，運量成長亦不如預期，以致經營特許期僅35年，折舊金額太高，加上特別股設計、高額債務等問題，縱使不考慮折舊，累積四千多億元的債款，利息負擔極為沉重，更是政府的燙手山芋。交通部長葉匡時更在今年1月初因為高鐵財務改革方案在立法院沒有過關，提出辭呈。
結論與對策
一、結論
高鐵不僅象徵台灣社會的進步，落實台灣一日生活圈，更已是台灣南北交通的動脈，台灣高鐵營運的好壞更攸關民眾的交通便利性，也和民眾的納稅錢息息相關。交通部預計將在4月中旬提出新的財改案，同時做好接管高鐵的準備作業。面對高鐵虧損，朝野應共同找出成本最小的解決方式，從全民共同利益出發，及早規劃面對，讓台灣高鐵財務健全、得以長期經營，保障民眾權益。
二、對策
1.辦理增資改善財務結構
台灣高鐵財務摃桿過高。在自有資金不足的情況下，舉債卻逾4000億元，負債比超過90%，利息負擔沉重，財務結構若不改善，除非營收倍數成長，任何的財務整頓計劃都只能治標而非治本。因此，辦理增資有其必要性。考量原財改案被質疑圖利財團，建議政府在募股的程序上，先辦全民釋股，不足部分再洽特定人，免去圖利原始股東或特定財團之疑慮。
2.降低離峰票價擴大目標課群
目前台灣高鐵的平均乘載率僅約50%左右，顯示多數車次仍有近半數的空位，若扣除尖峰時段的車次後，乘載率將更低。而與其他交通工具比較，高鐵車票價格明顯高出許多，因此，建議台灣高鐵可增加離峰時段的促銷方案與幅度，甚至直接採差別訂價，擴大客源，以提升乘載率。乘載率的提升將帶動站內商場、車上媒體廣告、紀念商品、旅行社櫃檯、租車及停車場等服務附屬效益，發揮企業經營之綜效。
3.加速「站區及周圍市鎮」開發，發揮綜效
台灣高鐵沿線包括有桃園、新竹、台中、嘉義、台南等站區附屬事業用地總面積高達30.14公頃土地，高鐵可以尋求合作夥伴進行開發，供作旅館設施、會議及工商展示、餐飲業、休閒娛樂業、百貨零售業、金融服務業、一般服務業、通訊服務業、運輸服務業、旅遊服務業、辦公室等使用，降低自行開發之風險，並依各站區經濟特性、以適宜開發方式，確保成果達到最大效益。
4.改善聯外交通，提升搭乘誘因
除台北車站、高雄車站及板橋車站等3大站體外，其他車站周遭的交通機能大多不足，建議加強與鄰近市區接駁的交通工具與班次，提升民眾搭乘高鐵的便利性與舒適度。
5.延長折舊期需謹慎評估
目前高鐵特許經營期限為35年，扣除前期的建造時期後，平均每年約需提列180億元，與占去年營收320億元的6成，負擔相當沉重；而若將折舊期間延長一倍，將能為高鐵每年多出約100億元的盈餘空間，台灣高鐵轉虧為盈將不再是夢想，但無條件的延長特許期間將由圖利台灣高鐵之疑慮，且若此例一開，未來BOT案業者將已此為依據，利用種種藉口延長經營期間，決策者應謹慎評估，以免形成另一個政治風暴。
（本文刊載於2015年3月14日中央網路報）
台灣高鐵特別股訴訟案，股東欣陸國際公司、中華開發工業銀行日前訴請高鐵贖回部分特別股，一審勝訴後，兩公司在二審追加請求高鐵贖回全部特別股，並獲台灣高等法院判准，恐引發股東連鎖贖回潮導致高鐵破產。
在台灣高鐵的投資人中，國營及官股企業或其他機構(台糖、中鋼、行政院開發基金、航發會、財團法人中技社等)投資額高達212億元，官股色彩濃厚之銀行(臺銀、土銀、中信局、兆豐銀、合庫、華銀、一銀、中小企銀、開發工銀)也投資170億元，其中有很大部分是持有特別股，銀行聯貸更高達4120億元，超過台灣高鐵興建計劃總成本4,806億元的九成。面對高鐵虧損，政府身為最大投資者，為保障民眾權益，必須及早提出因應計畫。
問題探討
台灣高鐵ＢＯＴ（Build-Operate-Transfer,興建-營運-移轉）案的推動具有其背景及特殊意義。當時正值台商大舉西進的關鍵時期，政府一方面籌措建設南北高速鐵路經費龐大，因此希望引進民間新資金補政府財政之不足，並增加企業根留台灣的誘因，另一方面則是考量國營事業營運普遍不佳，促使民營化被視為提升經濟效益的萬靈丹，但直接的民營化不僅被批評為「賤賣祖產」、「敗家」，且容易造成不適當的獨佔或寡佔之形成，於是BOT便成為當時最受歡迎的民營化範例。台灣高鐵逾四千億元的建造成本，堪稱全球ＢＯＴ案總額最高的高速鐵路。
台灣興建高鐵的真正核心價值，在於縮短城鄉差距、建構台灣為一日生活圈，既凝聚國人向心力和對土地認同感，避免企業資金進一步外流，提供企業投資直接管道，增進國內就業市場，可謂一項利國利民之大建設。
但從台灣高鐵2006年1月5日開始營運以來，營運面雖有好轉，財務問題卻一直困擾高鐵，主要原因就在於台灣高鐵對初期運量預測過於樂觀，運量成長亦不如預期，以致經營特許期僅35年，折舊金額太高，加上特別股設計、高額債務等問題，縱使不考慮折舊，累積四千多億元的債款，利息負擔極為沉重，更是政府的燙手山芋。交通部長葉匡時更在今年1月初因為高鐵財務改革方案在立法院沒有過關，提出辭呈。
結論與對策
一、結論
高鐵不僅象徵台灣社會的進步，落實台灣一日生活圈，更已是台灣南北交通的動脈，台灣高鐵營運的好壞更攸關民眾的交通便利性，也和民眾的納稅錢息息相關。交通部預計將在4月中旬提出新的財改案，同時做好接管高鐵的準備作業。面對高鐵虧損，朝野應共同找出成本最小的解決方式，從全民共同利益出發，及早規劃面對，讓台灣高鐵財務健全、得以長期經營，保障民眾權益。
二、對策
1.辦理增資改善財務結構
台灣高鐵財務摃桿過高。在自有資金不足的情況下，舉債卻逾4000億元，負債比超過90%，利息負擔沉重，財務結構若不改善，除非營收倍數成長，任何的財務整頓計劃都只能治標而非治本。因此，辦理增資有其必要性。考量原財改案被質疑圖利財團，建議政府在募股的程序上，先辦全民釋股，不足部分再洽特定人，免去圖利原始股東或特定財團之疑慮。
2.降低離峰票價擴大目標課群
目前台灣高鐵的平均乘載率僅約50%左右，顯示多數車次仍有近半數的空位，若扣除尖峰時段的車次後，乘載率將更低。而與其他交通工具比較，高鐵車票價格明顯高出許多，因此，建議台灣高鐵可增加離峰時段的促銷方案與幅度，甚至直接採差別訂價，擴大客源，以提升乘載率。乘載率的提升將帶動站內商場、車上媒體廣告、紀念商品、旅行社櫃檯、租車及停車場等服務附屬效益，發揮企業經營之綜效。
3.加速「站區及周圍市鎮」開發，發揮綜效
台灣高鐵沿線包括有桃園、新竹、台中、嘉義、台南等站區附屬事業用地總面積高達30.14公頃土地，高鐵可以尋求合作夥伴進行開發，供作旅館設施、會議及工商展示、餐飲業、休閒娛樂業、百貨零售業、金融服務業、一般服務業、通訊服務業、運輸服務業、旅遊服務業、辦公室等使用，降低自行開發之風險，並依各站區經濟特性、以適宜開發方式，確保成果達到最大效益。
4.改善聯外交通，提升搭乘誘因
除台北車站、高雄車站及板橋車站等3大站體外，其他車站周遭的交通機能大多不足，建議加強與鄰近市區接駁的交通工具與班次，提升民眾搭乘高鐵的便利性與舒適度。
5.延長折舊期需謹慎評估
目前高鐵特許經營期限為35年，扣除前期的建造時期後，平均每年約需提列180億元，與占去年營收320億元的6成，負擔相當沉重；而若將折舊期間延長一倍，將能為高鐵每年多出約100億元的盈餘空間，台灣高鐵轉虧為盈將不再是夢想，但無條件的延長特許期間將由圖利台灣高鐵之疑慮，且若此例一開，未來BOT案業者將已此為依據，利用種種藉口延長經營期間，決策者應謹慎評估，以免形成另一個政治風暴。
（本文刊載於2015年3月14日中央網路報）