摘要
台灣人口密集，市區管線多沿道路下方埋設，因此可以借用道路維護管理的角度與經驗，來探討未來管線施工、維護、巡察的策略。
目前台灣所面臨的管線問題現況以及未來改善的建議包括：
一、管線施工頻繁，連帶造成路面和路基提早損毀，引發民怨
以台北為例，推動路平專案之後，近三年道路再度被挖掘的案例已達515件，其中多為自來水漏水。另以台南為例，每年申請管線挖掘件數約7,690件，以自來水、臺電、中華電信為主要申請單位。臺灣的市區道路因為管線挖埋而提早損壞的比例值得關注。
二、地下空間不足，導致管線交疊衝突而潛藏風險
臺灣地下管線埋設深度通常要求是1.2公尺，但該深度事實無法容納所有管線，因此管線的實際埋設深度常不會與工程圖說吻合。另部分管線單位為搶時效，會在取得各方協調之前任意尋找地下空間佈管，如此便造成管線上下交疊衝突、日後維修不易、並造成道路或其他管線損壞的後果。
三、管線圖資很難橫向整合與判讀，應全面導入BIM的技術（建物資訊模型）
目前管路長程管理之實務問題包括：
1.涉及相關單位的隱私，因此不易橫向調閱，
2.維修或繞道後的最新狀態未必會即時更新，
3.各管線使用不同的軟體建立圖資，且多為2D格式，不易判讀，
4.未來應採用3D格式來呈現管線間的立體概念，並導入建物資訊模型（Building Information Modeling, BIM）的概念，可一併解決相關問題。
四、共同管道建設經費高昂，無法隨處施做且各方不願意分擔費用，需多方結合才能順利推展
共同管道的建設經費極高（每公里約新臺幣3～12億），若針對既有道路建置共同管道，則需面地質環境、鄰房與既有管線遷移與整併等難題。且共同管道建置後的道路有常年不准挖埋的限制（臺北市為50年）。因此，需結合各方密切配合方能求得成功。
五、應由行政院展開跨部、跨單位的協調，釐清事權並強化巡察取締
建議應由行政院召開跨部會及跨管線單位間的協調會議，並加強中央與地方的溝通，確實瞭解彼此存在的問題取得共識以事權統一，各縣市政府更應整合府內組織強化地下管線的監督、巡查及取締等機制，避免災害再發生。
本文
臺灣地狹人稠，人口密度645.80人/km2居全球第十位，國際級城市如臺北市（9915.49人/km2）、高雄市（942.20人/km2）的人口密度更高，市區道路下方的管線複雜又密集，這些民眾賴以維生的地下管線我們統稱為”維生”管線，很遺憾的，此次事件卻變成了”殺生”管線。民國103年8月1日凌晨，臺灣發生有史以來最嚴重的市區管線氣爆事故，由於現線埋設之位置主要位於現有道路之下方，因此由道路管理之角度切入分析，並提出未來改善之策略，應屬合理且符合實務。
一、管線施工頻繁，連帶造成路面和路基提早損毀，引發民怨
臺灣地下管線的新舖設、局部修繕、或配合公共工程與民生需求的埋設與拆遷作業，常造成剛完工的路面被重複挖埋，增添民眾生活及交通堵塞的不便，在未能正確掌握管線資料時，也容易發生誤挖瓦斯管及輸油管的公共危險事件，再者管線設置於道路表面的人手孔蓋也嚴重影響道路平坦度並造成行車打滑的安全問題，甚至衍生國賠事件。
由數據來看，民國102年臺灣道路總長度42,520公里，地下管線設置在路面上的人手孔蓋約230萬個，平均每公里約有55座人手孔蓋；另以臺北市為例，民國98-99年實施「路平專案」後，近三年又再度申請挖掘的案件共計515件，最大宗為自來水漏水，其他申挖原因包含民生需求、瓦斯漏氣、管線改善、新建房屋等，在市政府採若干管理作為後，後續年度的再挖掘件數便大幅下降。
另以臺南市為例，民國102年市區道路長度2,453公里，地下管線長度估計7,000公里，孔蓋設施約14萬座，共有43個管線單位，民國98-101年平均每年申請管線挖掘件數約7,690件，以自來水、臺電、中華電信為主要申請單位。前述諸多因素長期造成道路主管機關於道路管理上的嚴重困擾，甚至直指政府積極推動之路平專案政策績效不彰，其實我們普遍都瞭解，臺灣的道路很多時候不是因為車輛碾壓而損毀，而是因為管線挖埋而損壞。
二、地下空間不足，導致管線交疊衝突而潛藏風險
臺灣地下管線的發展最初是自來水，依序為瓦斯、電信、電力等，在電力管線要求下地後便發生地下空間不足的困境，臺灣地下管線埋設深度通常要求是1.2公尺，但該深度事實無法容納所有管線，因此管線的實際埋設深度常不會與工程圖說吻合。針對新闢道路，道路主管機關會在施工前邀集管線單位召開多次管線協調會，透過圖說協調各管線的埋設位置；但針對既有道路的管線工程則難有施作順序，一般都是按現場實際狀況開會決定。部分管線單位為求時效，會在未告知與協調狀況下逕自挖埋，任意尋找地下空間佈管，如此便造成管線上下交疊衝突、日後維修不易、並造成道路或其他管線損壞的後果。
三、管線圖資無法橫向整合、相互調閱與更新，且難以判讀、多靠臆測
再來談到管線圖資的問題，由於管線圖資多少涉及管線單位的隱私，若非主管機關要求調閱都盡量不會公開，因此不同管線圖資未能橫向整合，管線單位間更不易調閱彼此圖資，經過維修或繞道後的管線圖資也未必會即時更新。再者，各管線單位多自行或委外使用不同軟體與圖資格式建置、維護及更新自己的管線圖資，且目前的圖資多為2D格式，不易瞭解管線在地下的立體相對位置，因此常發生圖資與實際的管線及人手孔蓋位置不符、淺埋、管線衝突等狀況，現場施工常得探測並臆測管線位置，若出現不明管線無法正確辨別便可能造成錯挖或斷管的更大困擾。管線本身就是3D的立體物件，位於道路下方更應該採用3D格式來呈現道路及各管線間的立體空間概念，近年營建產業興起之建物資訊模型（Building Information Modeling, BIM）的概念，正可提供相關單位一併解決道路設計、管線佈設、以及後續道路挖埋及管線維修管理等實務問題。
事實上，長久以來政府積極推動多項地下管線管理策略，包含訂定道路挖掘管理制度、推動公共設施管線資料庫的建置、輔導各縣市政府開發道路挖掘及地下管線管理資訊系統、以及推動共同管道建設等。內政部營建署於民國64年9月20日即頒布市區道路地下管線埋設物設置位置辦法，規範地下管線之規劃與設計應遵照辦理，另於民國87年公告「公共設施管線資料庫標準制度」並賡續制定管線圖資的共通規格與GML的國際交換標準，逐年由中央政府補助各縣市政府配合前述資料標準開發道路挖掘、地下管線管理等資訊系統，建置道路資訊及地下管線圖資的更新與維護作業。
四、共同管道建設經費高昂，無法隨處施做且各方不願意分擔費用
再者，臺灣推動共同管道起源於臺北捷運興建初期，民國89年6月14日公佈實施共同管道法，其後陸續公佈共同管道施行細則及其他相關子法，目前配合重大工程如臺北捷運信義線同時興建共同管道為主要推動途徑。共同管道的建設經費極高（每公里約新臺幣3-12億），政府無法常年編列興建經費，即便協調管線單位分攤建設費用其意願亦低，完工後衍生出每年的管道維護、保全等物業管理費用又極高，此費用又需由各管線單位共同分擔而地方政府尚需負責後續的維護管理工作。若針對土地重劃區建置共同管道，於建置初期即需邀集管線單位研商，俾便完工後管線單位有進駐的意願；若針對既有道路建置共同管道，則需面臨實際地質環境、周邊鄰房與既有複雜管線之遷移與整併，牽涉不同管線單位之介面協調實屬不易。共同管道建置後的道路有常年不准挖埋的限制（臺北市為50年）否則得處以罰鍰，由此可知，地下管線管理雖以共同管道為最終解決之道，但共同管道確實無法隨處施作，其推動實與都市整體規劃、城市區位發展、政府政策支持、經費預算挹注、以及管線單位意願密切配合，方能求得成功。
五、應由行政院展開跨部、跨單位的協調，釐清事權並強化巡察取締
維生管線埋設於道路下方讓路於民實係舉世皆然，主要的問題出在管線埋設與維修是否有確實記錄、管線圖資是否有確實繪製並能隨時更新、不同管線圖資間的流通是否通暢、管線使用過程的監控是否確實、管線管理單位的職權是否統一等等管理問題。當前大部分維生管線的目的事業主管機關為經濟部，負責公共設施管線資料庫管理的則是內政部營建署，而道路管理權限卻落在交通部及各縣市道路主管機關，即便道路主管機關不應擔負地下管線之維護、檢修及管理等所有責任，但各縣市政府確實握有地下管線埋設審核、挖掘收費、回填維修監督、管線巡查等權力，更負責第一線的救災應變職責，且由預算分配角度亦應首重公共安全的投資及設施風險管理。筆者建議應由行政院召開跨部會及跨管線單位間的協調會議，並加強中央與地方的溝通，確實瞭解彼此存在的問題取得共識以事權統一，各縣市政府更應整合府內組織強化地下管線的監督、巡查及取締等機制，落實權責分工，避免錯誤總在事發後的檢討中才發現。
（本文為作者個人意見，不代表本會立場）
台灣人口密集，市區管線多沿道路下方埋設，因此可以借用道路維護管理的角度與經驗，來探討未來管線施工、維護、巡察的策略。
目前台灣所面臨的管線問題現況以及未來改善的建議包括：
一、管線施工頻繁，連帶造成路面和路基提早損毀，引發民怨
以台北為例，推動路平專案之後，近三年道路再度被挖掘的案例已達515件，其中多為自來水漏水。另以台南為例，每年申請管線挖掘件數約7,690件，以自來水、臺電、中華電信為主要申請單位。臺灣的市區道路因為管線挖埋而提早損壞的比例值得關注。
二、地下空間不足，導致管線交疊衝突而潛藏風險
臺灣地下管線埋設深度通常要求是1.2公尺，但該深度事實無法容納所有管線，因此管線的實際埋設深度常不會與工程圖說吻合。另部分管線單位為搶時效，會在取得各方協調之前任意尋找地下空間佈管，如此便造成管線上下交疊衝突、日後維修不易、並造成道路或其他管線損壞的後果。
三、管線圖資很難橫向整合與判讀，應全面導入BIM的技術（建物資訊模型）
目前管路長程管理之實務問題包括：
1.涉及相關單位的隱私，因此不易橫向調閱，
2.維修或繞道後的最新狀態未必會即時更新，
3.各管線使用不同的軟體建立圖資，且多為2D格式，不易判讀，
4.未來應採用3D格式來呈現管線間的立體概念，並導入建物資訊模型（Building Information Modeling, BIM）的概念，可一併解決相關問題。
四、共同管道建設經費高昂，無法隨處施做且各方不願意分擔費用，需多方結合才能順利推展
共同管道的建設經費極高（每公里約新臺幣3～12億），若針對既有道路建置共同管道，則需面地質環境、鄰房與既有管線遷移與整併等難題。且共同管道建置後的道路有常年不准挖埋的限制（臺北市為50年）。因此，需結合各方密切配合方能求得成功。
五、應由行政院展開跨部、跨單位的協調，釐清事權並強化巡察取締
建議應由行政院召開跨部會及跨管線單位間的協調會議，並加強中央與地方的溝通，確實瞭解彼此存在的問題取得共識以事權統一，各縣市政府更應整合府內組織強化地下管線的監督、巡查及取締等機制，避免災害再發生。
本文
臺灣地狹人稠，人口密度645.80人/km2居全球第十位，國際級城市如臺北市（9915.49人/km2）、高雄市（942.20人/km2）的人口密度更高，市區道路下方的管線複雜又密集，這些民眾賴以維生的地下管線我們統稱為”維生”管線，很遺憾的，此次事件卻變成了”殺生”管線。民國103年8月1日凌晨，臺灣發生有史以來最嚴重的市區管線氣爆事故，由於現線埋設之位置主要位於現有道路之下方，因此由道路管理之角度切入分析，並提出未來改善之策略，應屬合理且符合實務。
一、管線施工頻繁，連帶造成路面和路基提早損毀，引發民怨
臺灣地下管線的新舖設、局部修繕、或配合公共工程與民生需求的埋設與拆遷作業，常造成剛完工的路面被重複挖埋，增添民眾生活及交通堵塞的不便，在未能正確掌握管線資料時，也容易發生誤挖瓦斯管及輸油管的公共危險事件，再者管線設置於道路表面的人手孔蓋也嚴重影響道路平坦度並造成行車打滑的安全問題，甚至衍生國賠事件。
由數據來看，民國102年臺灣道路總長度42,520公里，地下管線設置在路面上的人手孔蓋約230萬個，平均每公里約有55座人手孔蓋；另以臺北市為例，民國98-99年實施「路平專案」後，近三年又再度申請挖掘的案件共計515件，最大宗為自來水漏水，其他申挖原因包含民生需求、瓦斯漏氣、管線改善、新建房屋等，在市政府採若干管理作為後，後續年度的再挖掘件數便大幅下降。
另以臺南市為例，民國102年市區道路長度2,453公里，地下管線長度估計7,000公里，孔蓋設施約14萬座，共有43個管線單位，民國98-101年平均每年申請管線挖掘件數約7,690件，以自來水、臺電、中華電信為主要申請單位。前述諸多因素長期造成道路主管機關於道路管理上的嚴重困擾，甚至直指政府積極推動之路平專案政策績效不彰，其實我們普遍都瞭解，臺灣的道路很多時候不是因為車輛碾壓而損毀，而是因為管線挖埋而損壞。
二、地下空間不足，導致管線交疊衝突而潛藏風險
臺灣地下管線的發展最初是自來水，依序為瓦斯、電信、電力等，在電力管線要求下地後便發生地下空間不足的困境，臺灣地下管線埋設深度通常要求是1.2公尺，但該深度事實無法容納所有管線，因此管線的實際埋設深度常不會與工程圖說吻合。針對新闢道路，道路主管機關會在施工前邀集管線單位召開多次管線協調會，透過圖說協調各管線的埋設位置；但針對既有道路的管線工程則難有施作順序，一般都是按現場實際狀況開會決定。部分管線單位為求時效，會在未告知與協調狀況下逕自挖埋，任意尋找地下空間佈管，如此便造成管線上下交疊衝突、日後維修不易、並造成道路或其他管線損壞的後果。
三、管線圖資無法橫向整合、相互調閱與更新，且難以判讀、多靠臆測
再來談到管線圖資的問題，由於管線圖資多少涉及管線單位的隱私，若非主管機關要求調閱都盡量不會公開，因此不同管線圖資未能橫向整合，管線單位間更不易調閱彼此圖資，經過維修或繞道後的管線圖資也未必會即時更新。再者，各管線單位多自行或委外使用不同軟體與圖資格式建置、維護及更新自己的管線圖資，且目前的圖資多為2D格式，不易瞭解管線在地下的立體相對位置，因此常發生圖資與實際的管線及人手孔蓋位置不符、淺埋、管線衝突等狀況，現場施工常得探測並臆測管線位置，若出現不明管線無法正確辨別便可能造成錯挖或斷管的更大困擾。管線本身就是3D的立體物件，位於道路下方更應該採用3D格式來呈現道路及各管線間的立體空間概念，近年營建產業興起之建物資訊模型（Building Information Modeling, BIM）的概念，正可提供相關單位一併解決道路設計、管線佈設、以及後續道路挖埋及管線維修管理等實務問題。
事實上，長久以來政府積極推動多項地下管線管理策略，包含訂定道路挖掘管理制度、推動公共設施管線資料庫的建置、輔導各縣市政府開發道路挖掘及地下管線管理資訊系統、以及推動共同管道建設等。內政部營建署於民國64年9月20日即頒布市區道路地下管線埋設物設置位置辦法，規範地下管線之規劃與設計應遵照辦理，另於民國87年公告「公共設施管線資料庫標準制度」並賡續制定管線圖資的共通規格與GML的國際交換標準，逐年由中央政府補助各縣市政府配合前述資料標準開發道路挖掘、地下管線管理等資訊系統，建置道路資訊及地下管線圖資的更新與維護作業。
四、共同管道建設經費高昂，無法隨處施做且各方不願意分擔費用
再者，臺灣推動共同管道起源於臺北捷運興建初期，民國89年6月14日公佈實施共同管道法，其後陸續公佈共同管道施行細則及其他相關子法，目前配合重大工程如臺北捷運信義線同時興建共同管道為主要推動途徑。共同管道的建設經費極高（每公里約新臺幣3-12億），政府無法常年編列興建經費，即便協調管線單位分攤建設費用其意願亦低，完工後衍生出每年的管道維護、保全等物業管理費用又極高，此費用又需由各管線單位共同分擔而地方政府尚需負責後續的維護管理工作。若針對土地重劃區建置共同管道，於建置初期即需邀集管線單位研商，俾便完工後管線單位有進駐的意願；若針對既有道路建置共同管道，則需面臨實際地質環境、周邊鄰房與既有複雜管線之遷移與整併，牽涉不同管線單位之介面協調實屬不易。共同管道建置後的道路有常年不准挖埋的限制（臺北市為50年）否則得處以罰鍰，由此可知，地下管線管理雖以共同管道為最終解決之道，但共同管道確實無法隨處施作，其推動實與都市整體規劃、城市區位發展、政府政策支持、經費預算挹注、以及管線單位意願密切配合，方能求得成功。
五、應由行政院展開跨部、跨單位的協調，釐清事權並強化巡察取締
維生管線埋設於道路下方讓路於民實係舉世皆然，主要的問題出在管線埋設與維修是否有確實記錄、管線圖資是否有確實繪製並能隨時更新、不同管線圖資間的流通是否通暢、管線使用過程的監控是否確實、管線管理單位的職權是否統一等等管理問題。當前大部分維生管線的目的事業主管機關為經濟部，負責公共設施管線資料庫管理的則是內政部營建署，而道路管理權限卻落在交通部及各縣市道路主管機關，即便道路主管機關不應擔負地下管線之維護、檢修及管理等所有責任，但各縣市政府確實握有地下管線埋設審核、挖掘收費、回填維修監督、管線巡查等權力，更負責第一線的救災應變職責，且由預算分配角度亦應首重公共安全的投資及設施風險管理。筆者建議應由行政院召開跨部會及跨管線單位間的協調會議，並加強中央與地方的溝通，確實瞭解彼此存在的問題取得共識以事權統一，各縣市政府更應整合府內組織強化地下管線的監督、巡查及取締等機制，落實權責分工，避免錯誤總在事發後的檢討中才發現。
（本文為作者個人意見，不代表本會立場）