在民國72年時，因為以手抄方式進行每車每月用油量的計算，因公務員筆誤將每月油耗數字誤植，導致過去29年來，超收汽燃費達11億元。而超收的族群主要集中在：1801～2400CC的自用小客車，以及6601～7200CC的柴油營業用貨車。另有部分短徵之狀況，但因金額不大，加上考量行政作業成本，則決定不予補追繳。目前政府擬採三階段返還超收之費用，首波主要針對現有車輛之車主進行退款（84年之後換新牌皆有電腦存檔），退款方式將以車主擁有車輛之年數折抵新年期之稅費。在後續的第二、第三波的退費，主要將依據72至83年之間的車籍資料進行處理，由於當時仍採紙本式管理，因此監理單位必須透過清查才能完成，且對於車籍不全的部分，則開放民眾舉證，並採從寬認定的方式辦理退費。在本次事件中，除了肯定政府以明快的方式處理超收和短收事宜之外，也必須同時注意汽燃費計算結構當中的其他不合理現象。


以往汽燃費的「計算結構」有著許多不合理的現象，且在這樣的計算結構之下，實際的超收金額將比原先預估的11億更多。首先，自用小客車每日的平均行駛里程過去皆以60公里計算，似乎與現今的使用現況不符，尤其現在大眾運輸系統的比重增加、都市化的集中程度增加之後（且台灣未來將朝向五都生活圈的型態，城際運輸的機會將相對減少），自用小客車的日平均行駛里程應低於60公里，也因此，自用小客車的車主相對而言承擔了過多的汽燃費貢獻比例。換句話說，將造成以自用小客車的超收補貼營業車短收的現象。其次，在計算車輛的油耗量時，有一個關鍵係數便是「每公升可以行駛多少公里」。由於汽燃費的計算數據是引用數十年前的車輛能耗數據，但現今車輛的節能技術提昇，實際的油耗量減少，也因此，若以舊的係數計算，則推估的油耗將明顯高於實際的油耗，也連帶產生超收汽燃費的結果。


更進一步而言，現今的油耗標準是採用美國FTP或歐盟NEDC的行車型態所測定，而上述行車型態測試是在實驗室動力計上所完成，與現地的道路行駛狀況亦有差異，而國外的行車型態與台灣本土的行車型態相比，也有明顯的差異，因此，即使平均油耗數據每年都進行更新，還是會存在不符合實際狀態的結果。更有甚者，部份車主遵循環保駕駛原則，不急加、急減速，並維持適當行車間距，因此該車主的油耗表現應該更優於喜歡猛採油門的車主，但是在現行的計費方式之下，即使購置較新較省油的車輛、減少開車、遵守環保駕駛規範等，但是卻還是無法享受應得的獎勵，必須還是要負擔同樣數額的汽燃費，也充分突顯出現行汽燃費計算方式的不公平現象。


依據交通部目前規劃的新費率思維可知，未來將朝向隨油徵收的方式邁進，且實施新費率之後，希望能達到汽燃費總額不增不減的結果。但這意味著，隨著車輛科技進步、平均油耗的減少，每公升必須繳納的汽燃費必須不斷增加，才能維持汽燃費總稅收金額的不變，換句話說，如果採用這樣的思維，即使是全民加速老舊車輛汰換、全面換用更為省油經濟的新車，但每公升必須付出的汽燃費會逐年增加，因此似乎也不符合常理。交通部之所以會希望汽燃費總收入維持不變，是在於汽燃費的收入將用於支付道路維護費用，如果汽燃費收入減少，將影響道路的養護。此句話言之有理，但政府應當深思，為何道路養護的費用逐年增加？是否我們仍然用過去的舊思維：不斷的建設道路、只要有塞車就蓋新路、只要車輛不斷增加就隨之不斷增加道路面積？為了彰顯政績而不斷翻修道路？如果我們仍無法跳脫這樣思維，則未來台灣的道路養護水準、公路行駛品質與環境品質都將越來越低下，每年要負擔的公路養護成本也必然越來越高昂。由過去累積的資料可知，小客車的「車輛數」成長幅度，大幅高於所有小客車合計的「年總行駛里程」成長幅度，此一趨勢除了反應隨著經濟成長，許多家戶的車輛擁有數不只一台之外，也反映出「擁有車輛」與「使用車輛」這兩者之間的關連性，其實越來越低，因此與車輛使用有關的汽燃費隨油徵收，自然有其必然的邏輯，同時，如果無法從汽燃費隨油徵收做起，那後續的能源稅等各項能源稅費也就缺乏一個公平徵收的前例，後續要成功推動可性只會越來越低。


為了降低道路維護的費用，勢必要減少無謂的公路建設、以及減少車輛的荷載累積破壞，前者牽涉到更上位的哲學思考層級，或許無法在短期內形成共識，但是政府首長應可避免因為要宣揚政績，而推動道路翻新的形象工程，甚至，在部分路段，道路的主要破壞是來自於各施工單位毫無協調的各自為政所致，因為完整的路面一旦被部分挖除後重填，則鋪面的完整性喪失與底層的支撐能力改變，將會使路面的裂損範圍迅速擴大，使道路提前喪失服務品質。其次，如何減少車輛荷載的累破壞，將會是降低公路維護費用的重要關鍵。進一步而言，要做到減少車輛荷載的累積破壞，首先就是從控制車輛數著手，其次便是從使用者付費的原則著手。


在控制車輛數方面，鄰近的香港、新加坡等地皆實施車牌數量的嚴格控管，因此車牌的取得必須花費極高的代價，在台灣或許無法實施如此嚴苛的手段，但是，提高擁有車輛的購置與擁有成本，是一個可行的方向，尤其是應該加重老舊車輛的持有成本，這並非對於擁有老舊車輛者的歧視待遇，而是老舊車輛所符合的環保標準較為低下，若不提高持有成本，則老舊車輛產生相對較多的污染與健康危害，對於其他居民更不公平。其次，在使用者付費的手段方面，隨油徵收費用，或是依據行駛里程收取道路通行費用，都是符合常理且符合公平原則的方式，尤其現今各項科技輔助工具快速發展，各種依據使用程度計費的科技工具早已可以使行政成本大幅降低，政府不應該再以可行性不足與行政成本高昂來推託。舉高速公路按里程計費為例，目前交通部研擬的方案中，有關「每日免費的通行里程」即是一項不合理的做法，因為此舉將鼓勵民眾利用高速公路進行短程移動，且造成的道路維護成本將由其他人負擔（負擔的形式可能由其他相關的稅費支應），如果目前的科技可以做到以里程計費，而政府仍把「現在沒付費的民眾以後也不必付費」當作依循的準則，則不僅不能達成原有的政策目標、不符合公平正義，同時，也將會造成付費者的抱怨。


從更上層的角度而言，在現實的環境中，很難單靠一種政策就能克服所有的問題，舉例而言，提高新車的領牌稅可以抑制車輛的購置，但是並不代表能夠抑制車輛的使用，同樣的，燃料稅對於長里程的使用可以有抑制作用，但對於都市區域的塞車的減緩可能就成效相對不彰。許多政府都喜歡能夠同時達成多樣政策目標的管理措施，例如紐西蘭政府即統合了能源稅、碳稅以及燃料稅，但是，有部分學者指出，能夠直接與外部成本連結的管理措施，才是最有效率的作法，例如，收取塞車費以減少塞車的情形，分級收取污染費以減少車輛的污染。相對的，政府收取能源稅、碳稅，多半可以同時達到減少能源使用、減少污染、舒緩交通擁塞等多樣化政策目標，但是如果僅針對「減少污染」來說，若要達到相同的程度結果，則課徵碳稅的總體成本將會高於課徵污染費的成本。


而以城市的觀點而言，由於各地發展的狀況不同，因此，特別需要因地制宜，例如，在已開發國家課徵燃料稅可以轉變居民的通勤習慣，進而減少車輛的使用與道路的擁擠，但同樣的手法在大眾運輸不完備的開發中國家（或地區），可能就無法達成同樣的及果，因為民眾所擁有的通勤方式的選項非常有限。另外一個例子便是單雙日車牌入城管制，以新加坡而言，政策制訂的效率高、阻力相對較少，且城市的管理系統較為完備，因此可以有效實行，相對的，在開發中國家，由於民眾法治觀念相對較弱、政策制訂過程較為複雜，且城市管理的制度與人力、輔助科技尚未成形，因此，若實施同樣的單雙數車牌入城管制，則花費的作業成本可能極為驚人，且成效有限。因此在開發中的國家，可能應該要選用不需要太多執行與查驗成本的措施，會相對可行，例如：燃料稅、污染費等。


另一個最常被提的的便是有效性和公平性之間的權衡，在進行這樣的權衡之間，該區域的經濟狀況與社會福利水準是最常被拿來衡量的參考依歸。同樣的，執行成本、配套成本與政策承諾也都是在形成決策的過程中會被考慮的面向。在這樣的討論中，或許會有許多各自不同的觀點，但贊成以「成效」作為依歸的一方，多半會主張與使用量有關的稅費措施（使用者付費的觀念），其認為一次性的稅費的成效會逐步遞減，而以里程、使用量計算的管理措施則可以維持一定的施行成效。而主張公平性的一方多半會對於大眾運輸工具的使用者、非動力車輛的使用者給予較多的優惠，而對於飛機、計程車、小客車的使用者實行較多的管制，此一觀念乃希望在達到相同的環境改善目標之下，對於不同程度污染的族群給予不同的管制標準。雖然有效性與公平性的議題仍無固定的答案，但思考如何的促使民眾用更有效率的方式使用運具，應是所有政策工具最終的目標。在探討過程中，保障低收入族群不受到過份的衝擊亦是另一項必要的考量，但是能同時顧及社會性和經濟性的完美政策似乎很難制訂，例如同樣是以高收入族群而言，在開發中國家，即使沒有基於燃油消耗的稅費措施（因為許多家庭可能尚無能力購置汽車），但高收入族群本身就已承擔較多的賦稅責任，相對的在已開發國家的高所得族群，油料的成本和稅費或許並不足以引起使用習慣的改變，但總而言之，對於私人運具採取較高程度的管制（使用管制或稅費徵收），多半是能夠兼顧保護環境與促進社會平衡發展的折衷方案。
此外，在人口成長、收入提升極快、開發迅速的地區，抑制私有車輛的成長是極端重要的課題。其原因在於，發展中國家的城市代表了該地區最重要的教育、研發、創新中心，因此，若城市內部旅程移動的機動性降低，則會對於整體的生產力造成驚人的減損，另外，對於開發中國家的民眾而言，以徵收稅費的方式達成節能減碳的政策目標，多半可以具有明顯的成效。

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