台灣與福建之間（乃至於大陸東南沿海），不只是地緣上極為接近，彼此的歷史、文化淵源極深，因此各類人員、商業的往來歷來皆非常頻繁。而大陸在近年前加快海西經濟特區的推動腳步，並將海西經濟區的構想升格為國家級的戰略計畫，今年福建省亦於平潭綜合實驗區推出多項新的優惠與人才招募政策，以特殊的先行先試與共同經管等理念，強化閩台兩地的連結。當然，許多發展的模式尚在觀察當中，但大陸對於海西經濟區的發展策略勢必會對於海峽兩岸的互動布局造成牽引作用，以下從物流領域的觀點出發，對於此一現況與未來之趨勢進行整理與提出相關的建議。

一、大陸整體港口基礎設施已趨完備，各有特色與差異

依據近年的大陸港口排名，例如大連、廈門、深圳、廣州、寧波、連雲港、上海、青島、天津等依舊表現亮眼，在這些港口中，除了部分港口在歷史上即具備其超然地位之外，其餘也有許多新興的港口，其發展軌跡極微驚人，同時目前各港亦附帶發展諸多設施，形成新的物流產業群落，尤其廈門港的貨物吞吐量已突破一億頓大關，足見新一輪的競合關係，將會是未來區域諸多港口之間的思考議題。不只是上述港口各有其地位與歷史角色，另外更有其他各種不同屬性的專業港口，像是秦皇島，已逐步發展為能源專業港口，而湛江等新興港口，亦透過其爆發性的成長趨勢，獲得矚目。也因此，大陸沿海的港口基本上因為地域、歷史、經濟區位、發展策略的不同，其實已具備不同的市場分隔與多元面向。台灣地區的港口在吞吐量上，或許已難以和大陸沿海的所有港口競爭，但在策略面上，台灣的港口應思考未來的定位，才能切割出屬於自己的競爭力。此外，一旦廈門港的發展持續，以港區的形式逐步擴增其範圍與功能，甚至能持續、逐漸的移轉原屬於香港的貨量，則其長遠的發展可期。尤其大陸近年的建設與發展力道強勁，許多港口都可以享有發展中階段的高速成長優勢，如果未來的港埠規劃得當，則部分海西區域內的港口於中長期之後，亦可轉型成為擁有廣大腹地的消費型民生貿易港，如此則貨量不易受到世界經濟局勢的影響而有過大波動，將可成為各航商、物流企業與港埠經營商的長期投資標的。

二、大型化的反思與利弊檢討

大陸的港灣、交通物流設施，近年均不斷朝向大型化的趨勢發展，其優點在於透過大量的吞吐能力，形成規模經濟，使單位的成本降低，也因此，在陸續大型化的貨櫃輪、港灣機具、物流設備的推波助瀾下，低運費、低儲存費用、低理貨加工費用等成本新低記錄持續下探。但在2008年金融海嘯之後，我們必須注意到，由於各國大幅削減訂單，導致這些大型設施無法達到基本的營運目標，導致高額的固定成本無以分擔，造成業者極大的營運風險。白話而言，大的設計規模可以讓平均的單位成本降低，但必須注意的是，一旦貨量降低，且低於某個臨界水準之後，其原本高額的固定營運成本將會使業者被迫投入額外的資源，嚴重拖壘其他方面的運籌能力。尤其在金融海嘯之後，部分企業一重新檢討全球化布局的必要性與風險，轉而思考在地生產、在地消費的經營模式，或用政策帶動方式發展內需式經濟或區域式的合作互補模式，以上觀點，都可以作為不斷大型化發展的省思。另由金融海嘯之後的航運新造船之訂單而言，部分航運業者已將原有之大型船隻，改為中小型的貨船，足見少量、多樣、高頻的運配送模式，是在目前大型化的港埠發展軌跡之外的另一種差異化發展策略。而金門等地應充分發展其小而美、小而全的定位，在平價的兩岸交通市場、兩岸小型貨物之揀貨與重包裝、C2C貨物的配送等快速流通上，發展其具競爭力的定位。

此外必須注意的是，在各地港口發展完備、競爭日趨激烈的今日，各港口業管單位將權力下放，使航商有更多的主導權，自然會成為一種趨勢，因為如此才能穩定住必要的吞吐貨量。但必須注意的是，航商（或港埠經營商）往往注重的是自身企業的績效，短期內可能並不會與整體區域的發展目標有所衝突，但以中、長期的角度而言，航商（或港埠經營商）的利益未必會與區域港群的長遠共同利益相符，港務主管單位在權力下放的過程中，亦需要謹慎規劃。

三、軟體建設的商機不容忽略

完成物流行為通常包含實體流（位置的移動）、金流（資金的收付）、資訊流（貨物訊息的傳達）、商流之運作（貨物所有權的移轉），現今的硬體建設多半是在完成快速、大量、準確的實體流運作，但對於其他三種流動，可以改進的空間仍有許多，此意謂著行政流程的改進、貨物資訊的連通與金融服務的建構，亦是在物流領域當中不可忽略的策略方向，換句話說，除了鉅額的硬體投資建設之外，各種軟體的運作與連結，不僅是完成物流運作所必須，同時也是高額利潤、高加值效益的源頭，上述領域不失為一條藍海競爭策略。

四、避免兩岸只競不合的發展趨勢

在強調區域合作的今日，除了各自找尋自身具有競爭力的強項之外，亦必須在策略上能彼此搭配，才能營造良好的合作基礎。然而，大型化的發展與垂直化的產業整合，對於雙方的後續合作，卻存在有部分不利的因素。以大型化的趨勢而言，為了追求充分發揮降低平均單價的目標，此一大型化的布局往往會會吸納多數的市場需求、搶收大量的訂單，造成排擠作用，而彼此競逐追量的結果，就是非理性的導入過多資源於單一領域，遏抑了其他領域的發展，或惡性的低價搶接，造成寶貴企業資源的消耗，更有甚者，在不正常的削價競爭之下，讓原有的產業群落無法多樣化發展，不利於長期競爭力的維繫。當然，大陸目前正處於急速成長的階段，在設施容量的追求上，亦無停滯的道理，但必須很謹慎的是，在此一成長階段，任何錯誤的決策，都會被市場成長的新利潤所掩蓋，也就是說，在此一階段，各種策略孰是孰非，往往無法輕易辨識，畢竟，在市場大幅成長的帶動下，無論做何決定，都會得到利潤成長的表象。但此一發展模式，一旦遇到市場由成長期轉入成熟期、或連續的景氣危機，則錯誤決策的力道將會加倍反撲，一旦市場的成長未如預期、不足以負擔高額的營運與開發成本，則該產業的危機將會立刻浮現。同時，若硬體建設的資金來自於金融槓桿的操作（或借貸），則一旦貨量不如預期，則容易造成嚴重的營運瓶頸。

第二，追求垂直化的整合亦不利於兩岸的合作，因為當完整的供應鏈於一地建構完成，則對於其他地區的依賴減少，或者龍頭產業或當地政府為了進行垂直整合，將會形成磁吸效應，將產業群落朝一處聚集，此一不利於區域的均衡發展。此一垂直整合趨勢，在金融海嘯過後，內需經濟重新被重視的態勢之下，可能更為明顯。當然，兩岸簽署經濟協議、加速物流通運的合作，均會降低垂直整合的不利影響，使磁吸效應降低，但長遠而言，台灣還是必須要將自身的產業予以提昇，並維繫產業群落的多樣化，才能在面對大陸磁吸的同時，展開自己的未來之路。

最後必須補充的是，在各港口發展、物流設施建設的過程中，引用民間資本與管理的專長，是目前廣為採用的方式，但值得注意的是，利用民間企業資源投入公共建設與營運的優點在於民間企業可以為港口與物流設施帶來立即而顯著的貨量，並使得各項績效立即提昇，但長遠而言，民間企業往往追求的是自身利益的極大化，而非整體區域發展的提昇，因此，一旦市場趨勢出現轉折，則可能發生區域整體的發展利益與該企業自身的發展利益產生分歧的窘境，進而導致企業以短視近利的眼光來處理有關經營與布局的議題，連帶使長遠的發展與合作契機喪失。因此，政府主管機關在與民間進行合作時，應同時重視中長程目標的擬定，同時在回饋機制的設計上，亦應使企業的發展標的能與區域的繁榮與否予以連結，才能發揮最大的綜效。

五、以台灣為中心的東亞物流配送策略 在金融海嘯時期，原油價格飆破美桶140美元之後，這對於貨物運輸的模式產生了另一波的省思，除了追求單位運輸成本的降低之外，軌道運輸亦被重新予以重視。雖然目前美桶原油的價格，與金融海嘯期間相比已經大幅下跌，但在高油價的環境下，基於陸路運輸的成本高昂，因此，當油價高於一定水準後，由台灣為起點，將貨物以海運的方式運至大陸某港口或某據點後，再轉以路運或內陸水運的方式送至大陸目的地，將可能會比單純在大陸內陸進行陸路運輸來的更經濟。對於價值密度高、保存條件嚴格而不可取代的貨物，甚至可以航空貨運的方式直接送達二線城市。如此，可以達到在完成訂貨後36小時之內配送完畢的目標。在此一快速而經濟的配送藍圖下，對於「資訊流」與「金流（含金融服務）」的連結，將會是關鍵，一旦此兩類連結能建構完善，並於兩岸法規、稅制層面上有所協議，則以台灣為中心的物流配送網路甚至能直接與大陸家戶的需求接軌，將商機延伸至廣大的大陸內需市場。

（本文為作者個人觀點不代表本會立場）