一、背景
自行車，又稱腳踏車或單車。
這近幾年來，由於全球原油價格暴漲，交通運輸成本大增，使自行車成為歐、美民眾最歡迎的短程交通工具。我國更因是腳踏車製造王國，國人對自行車之使用，更是不落外國，自行車幾乎變成全民運動。目前國內鐵馬族超過七十萬人，不分男女老少，還在快速增加中。
交通部目前政策便是將自行車由休閒工具轉型為運輸工具，並考量釋放部份路權提供自行車使用。
然而，自行車竊案，可以說由來已久，從未斷根。偷兒膽大，甚至連警察、縣長的也敢偷。
去年9月2日，台北市長郝龍斌在市政會議，針對自行車提出政策指示，組成專案小組，作整體規劃，對自行車定位、整體交通安全配套、自行車道及停放等相關配套措施。 台北市擬訂「自行車管理自治條例」，主要是加強自行車管理為目的。
警察何國榮在媒體撰文「建立自行車牌號登記制度」稱：警政署統計，近五年來自行車報案失竊者，破獲率都高達45％。但報案者卻少之又少，原因在自行車沒有牌號－－等於沒有身分」 。但是，據了解，報案者少之重要原因，多數失主是因為找回機率不大，甚至有警方拒絕受理單車失竊案件（或者吃案）而不願報案所致。
二、自行車的功能與分類
（一） 台灣自行車簡史
自行車發明至今約二百多年。清末時期，交通工具多賴木舟與轎輿，由歐洲輸入的新奇自行車已在台流行。日據時代，台灣的自行車以進口日本的人力車來台為主，價格非常昂貴，當時男性載貨用的稱「武車」，女性騎的為「文車」。
台灣的自行車早在70多年前，廠商從日本進口腳踏車內銷，自己做銅牌掛在車上，以「正成牌」腳踏車在中部販售。當時自行車業出現五大批發商雄霸台灣自行車進口零件的批發市場，伍聯貿易公司是最早從事進口日本零件內銷的批發商。光復後，百廢待舉，台灣也慢慢跨入生產零配件的萌芽期。
早期台灣自行車以內銷為主，光復初期，進口舶來自行車最多曾高達年四十萬輛，消耗外匯甚鉅，政府為扶植國內腳踏車業，至1950年先管制腳踏車與零件（輪圈、前叉、車把、車架、大齒盤、花鼓等）進口，1954年更全面禁止腳踏車進口，1964年才開始外銷印尼等東南亞市場。現在台灣自行車業者在兩岸布局分工縝密，掌握了全球近四千萬輛自行車生產量，以產值算，台灣自行車廠仍是世界第一。
在40年代、50年代初期，腳踏車是台灣人最倚賴的交通工具，1956年，政府公佈腳踏車配售辦法，軍公教人員可分期付款購車，當時的腳踏車一律要掛車牌、繳牌照稅，一直到1973年才被取消。
1968年國內從日本輸入大量不需掛牌的49cc機車銷售，自行車一下子變成非常落伍的工具，因此開始走下坡，榮景不再，許多車店紛紛結束營業。
近幾年來，因為油價高漲，及政府推行節能減碳的政策，民眾騎乘腳踏車又開始風行起來。也因此，引起主管機關重視對自行車安全管理問題，並提出許多的因應措施。
（三) 台北市自行車之推動
1. 50年代，自行車曾經是都市的主要運輸工具，但為了扶持國內的汽車製造業，政府開始視自行車為現代化都市的落伍象徵，收購三輪車轉業計程車、重要幹道禁行自行車等措施，使得自行車運輸逐漸在台北市的交通系統中萎縮。
2. 70年代，歷經第一次石油危機暨國外都市的發展經驗，體認現代化的都市仍應有自行車的立足之地，象徵性地興建敦化北路自行車專用道，做為宣示臺北市為一現代化都市，其後，市政府多以闢建自行車專用道為自行車運輸的施政重點。然而都市道路空間有限，不易闢建一般通勤、生活使用的自行車專用道，故轉而發展休閒遊憩用之河濱自行車專用道，也帶動全國各地蓬勃發展以自行車為主之觀光遊憩活動。
3. 捷運通車使台北市的運輸系統發生結構性的變化，交通主管機關適時完成自行車的設置規範、主政者對於自行車運輸的態度仍是以休閒遊憩使用為主，捷運短程接駁使用為輔。使得自行車在台北市運輸系統仍然只是一個陪襯的角色，未能獲得該有的重視。
4. 96年宣示的自行車交通政策才正式提出將自行車從休閒遊憩使用轉為市民日常生活中的交通工具，並積極闢建闢建自行車專用（共用）車道。
（四） 自行車功能分類
目前國人騎乘腳自行車約可分二類，即休閒健身娛樂觀光、與通勤購物接駁轉乘等。
1. 休閒健身
即於例日、週六、日期間，輕車簡從，戶外踏青，藉以健身休閒等。所經路線，皆屬河岸空曠或山間小路，或鄉野道路等，尤有進者，有鋪設專用之自行車道。
此類自行車之行程，通常活動時間較長，以半日或一日計，故其行程甚遠，從一、二十公里至百來公里不等：甚至還有為期一週至一個月之環島之行程。
此類之騎乘者，為數多最，而且隨著工商發達，此類族群有每日溢增之趨勢。
此類型所使用自行車，因旅程長，需適應各種地形，在舒適度及長久使用考量下，採輕強度高之鋁合金材料，車體輕巧伶俐，但價格昂貴，通常萬元以上，是最受偷兒眷顧的目標。
2. 通勤購物及接駁轉乘
此類騎士，因車輛裝載不多，且缺乏專用道路，故行程不長，約十公里以內，其速度更是低於15公里小時。又因安全因素，此類族群所佔所有交通運具不到3%。據「臺北市腳踏車政策132」資料顯示，93年2月民調「最常使用運具」調查結果，整體運輸工具中使用腳踏車比例為2.1%，同時觀察自88年起腳踏車使用比例持續維持在1%-2%左右。
由於接駁轉車之起迄點，都以住家至大眾運輸工具之車站，或車站至辦公場所等。其距離也在十餘公里左右。因為，過長，花時間多，體力消耗大，影響上班精神，又不安全。
此類之自行車，因行程短而起迄點固定，只因方便性之考量，無材質之顧慮。因此，價格都在一、二千元以內之廉價產品。除非新車，否則，通常竊賊不肖一顧。
由上述分析，通勤購物及接駁轉乘之車輛數，在道路使用上，所佔所有交通運具（公車、大客車、大貨車、自用車、機車、..等）非常少。全台將近40％的通勤者通勤距離在10公里以下，但台北市民將自行車作為通勤工具的比例不到3% 。
（五） 自行車專用道
為避免單人騎腳踏車穿梭於車陣中之危險，中國大陸（北京）、法國、日本、韓國等國家皆設有單車專用道。以法國巴黎為例，在既有的汽車道劃出單車道，而且不只是在路面劃標線，而是有突起路面的分隔島，汽機車無法跨越，保障單車族安全。
北京的自行車數量奇多，在每條壅擠的道路上，都劃設有自行車專用道，供自行車專用。而且，大部份地區劃設的自行車專用道，與其他汽車道間，還裝置鐵欄杆，或水泥建構「分隔島」作區隔。縱使是位於交通繁忙的地區，也都無例外地設有雙方向之兩條自行車專用道，像天安門廣場、北京車站，哪管人潮壅擠、汽車流量再大的前門大街兩邊之交通幹道，通通都不例外。
在台灣，部份規劃中的單車道只是一條「隱形車道」，沒有路面標線，只在交通法規用文字聲明：在現有車道中「靠近路邊的一公尺」屬單車道，如此訴諸道德良心，沒有約束力，形同虛設。
韓國首爾市政府為了紓緩市區交通壅塞、因應高油價以及改善市中心空氣品質，決定以「道路瘦身」方式闢建自行車專用道路，將自行車的運輸分擔率，至二零二零年，提升到百分之十 。
說真的，像北京、日本、韓國這樣，為保護自行車專用道免受混流車影響的作法，不得不教人起敬，這才是政府真正推動自行車運輸應有的作為。
目前台北市自行車專用道共19.1公里、市區人車共用車道69公里、河濱自行車道106 公里，未來計畫每年以增加50公里的速路，建構台北市自行車網。 全省其他縣市也都積極規劃陸續建置中。
三、自行車竊案連連
根據警方統計，台灣每年失竊的單車就將近十萬輛 。而有關警方起獲自行車竊案的新聞，也充滿在全省各地方之新聞版面。
今年三月九日媒體報導，台北市警方破獲自行車竊盜集團，起獲二十四輛自行車及大批行竊工具。竊賊分別在北縣市捷運沿線，專挑通勤族停放的自行車行竊，再依自行車新舊、等級不同，分別到跳蚤市場兜售，估計該集團犯案半年來，已偷走百餘輛自行車。
嫌犯是在捷運站及大安森林公園等地，以鐵剪破壞車鎖竊車，再透過不同的「市場區隔」銷贓，採低價策略，以一千元至數千元賤賣，市價數萬元的名牌高級車種，登山車、摺疊車或公路車等以賤價賣九千元。
四、竊案犯心理分析
（一）有利可圖
竊賊甘冒違法偷竊的理由，分析這些竊賊偷取的心理，可以從警方所所查獲之竊物自行車來看，這些車輛都屬高級具高價位之車種，因此，對竊賊來說，可以獲較高的對價，甘予冒險。
（二）銷贓容易
竊賊所竊的的自行車贓物，可輕易經車行、二手車店或自行廉價兜售出貨取款。由於警方對於該等商店之察查，做形式上的訪查，吳法達到有效嚇阻之作用；另一方面，民眾貪小便宜心理，購買廉價二手車，滿足貪取便宜之天性。因此，助長了賊風。
（三）法官量刑太輕
法官判案，一個竊賊犯偷竊自行車的竊盜罪，通常是判以一年以下，幾個月以上的罪罰。竊賊關幾個月後，出來又是一條好漢。尤其是，刑法自95年刪除累犯罪，改為一案一罰的時候，竊累犯更是不把法律看在眼裏，而偷技更精益求精。
（四）法律規定不足
依據刑法第320條規定，意圖為自己或第三人不法之所有，而竊取他人之動產者，為竊盜罪，處五年以下有期徒刑、拘役或五百元以下罰金。及意圖為自己或第三人不法之利益，而竊佔他人之不動產者，依前項之規定處斷。
又廢除連續犯，改為一罪一罰，數罪併罰，最高可判30年。據「新修正刑法重點文宣」稱，基於概括的犯意，連續數行為，犯構成要件相同的罪名，就是刑法所講的「連續犯」，修正前的刑法規定是「以一罪論」，只是得加重其刑至二分之一，處刑上的寬鬆，使有犯罪經驗或狡黠的被告，往往在犯下數罪之後，主張是連續犯，藉以減輕其刑，無異鼓勵犯罪，因此，新修正刑法廢除連續犯，改為一罪一罰，數罪併罰結果，合併的刑期最高可達30年，以符合刑罰公平的原則。
另有一項關於竊賊犯偷竊自行車的竊盜罪成立的要件，就是竊犯所竊之自行車贜物，必須要有失主具名切結據領的要件，符合此要件時，警察機關才能以竊盜罪移送法院。因此，縱使被警方起獲該竊賊10輛車，而只有1輛被失主認領的話，警方就只成立竊案一案而已。這也是造成竊賊囂張有恃無恐的地方。
五、防竊之建議
有關如何防止愛車遭竊，讓主管機關傷透腦筋，各方建議殊多：
（一） 機車烙碼
警方提供的「機車烙碼」是希望能達到有效嚇阻竊賊的目的。歹徒行竊後，通常會將機車零件拆解，販賣或重新組裝，並利用合法車牌「借屍還魂」，若零件布滿烙碼，銷贓拆卸和處理過程太麻煩，竊賊往往會放棄。
台北縣警局為配合單車使用率最大的學生族，於去年六、七月正式展開「單車烙碼」，並且在部分地區優先試辦，並主動到學校、鄰里辦公室、各公園、觀光景點、捷運站宣導並執行單車烙碼。之後，其他縣市也比照實施，但似乎成效有限。
（二） 要用好鎖具
自行車防竊的重要要領就是一定要上鎖；自行車要用不易被破壞的鋼質大鎖，U字型鎖，並用鋼纜鎖纏繞於停車架或固定物上。
（三）民眾或二手車店家千萬不要購買來源不明或價格顯然不相當的車輛，只要杜絕銷贓，也就是間接防制行竊。
（四）「建立自行車牌號登記制度」
何國榮警察在媒體撰文「建立自行車牌號登記制度」呼籲，建立自行車牌號登記制度，勢在必行。
（五）「自行車管理自治條例」立法
台北市政府交通局則希望通過「自行車管理自治條例」之地方行政法，以跟本解決自行車有關問題。甚至，交通局羅孝賢局長建議中央政府「恢復自行車牌號，並納入管理」。
（六）其他作法
收好鑰匙也是重要關鍵，要注意鑰匙是否拔下。最好都是前、後輪一起上鎖，因為有些竊賊偷車只是為了短程代步，多重上鎖、增加竊賊行竊難度，是預防愛車被竊的最佳方式。停車時儘可能停在明亮、人多、有監視器處或商家、派出所附近；而自行車最好做到「車不離身」，隨時保持在視線範圍。車主也可在車上隱密部位噴上個人標記，並拍照存證、保留購車證明；不幸失竊報案時，以利警方追查以及加速尋獲後的歸還查證。
據察方表示：民眾購買中古車輛時，一定要注意相關來源資料，避免買到贓物，因貪小便宜而被騙上當；此外，自行標記紋身、拍照存證，建議使用防剪斷或較不易破壞之硬式鋼材質鎖具，並鎖於車架或地上固定物，以降低歹徒犯案動機，增加竊嫌行竊難度。
六、分析
根據警政署交通組何組長96年5月28日接受媒體採訪時係說明「民間單位估算，全台灣單車超過千萬輛」 。由於缺乏統計，故全台現有自行車之具體數量，無法可知。
（一） 自行車數量多缺乏資料，管理不易
國內自行車歷史已七十餘年，歷經盛衰，而且數量龐大，缺乏資料，管理不易，為因應未來發展需要，必須立即著手建立自行車的資料，以做為政策推動之依據。
（二） 推動自行車為交通運輸工具不易之因素
政府自能源危機以來，多年來都曾大力推動自行車的政策。前行政院長蘇貞昌於95年4月26日天提出「千里腳踏車道，萬里步道」計畫，預計一年內達到串聯全國步道萬里，自行車道千里的目標。 至今，離目標仍有一段距離。
由於都市道路中缺乏自行車專用道，自行車穿梭於各種車陣中危險高，影響騎士之其使用意願。
然而，最重要之因素，卻是自行車停放保管不易，最容易遭竊。
因此，要推動自行車成為交通運輸工具，達節能減碳的目的，必須先克服以上各因素。否則，既花錢，又無成效，反而另衍生其它困擾問題。
（三） 警察辦案分析
不少地方派出所，對於轄區內之自行車失竊案，興趣缺缺，甚至有拒絕受理，或受理後又被吃案的情形，總之，腳踏車這一類竊案之破案率低是普遍民眾的感受。
警察機關可以派大批員警坐在偵防車內，到高速公路路邊去執行公務（或許是納涼？），以及派在道路轉角暗處拍照違規，甚至被派擔任大門警衛，或停車場之管理員（如內政部聯合辦公大樓園區內）等不當之警力運用，卻無法做好轄內自行車之防盜治安問題，不知是制度出問題，還是什麼其它原因？
其實，警察如如果肯用心，對於轄區內之竊案治安應很好解決。依據內政部警政署之戶籍登記資料，截至98年3月底止，共有7,683,813戶，而全國號稱8萬警察大軍，平均1位警察負責96戶，每天服務0.32戶（扣除65天之休假日）。如果每天確實做好轄內之戶口察查，這一家有新的東西（或贓物），怎會不知？
還有，這轄內各戶家中成員是做什麼工作，都應該清處，只要對無業或有前科者，稍為加強注意，不就可以很輕易地順藤摸瓜，效果顯著嗎？
七、結論與建議
對警方努力查獲竊案，應予高度肯定，對於竊犯，則應給予法律的制裁，尤其是累竊犯，則更應加倍懲辦。
建議警方察查單車竊案方式應作調整，即要在自行車停放較多之處所，多置幾台錄影監測器，並派員24小時監視，發現有取車不正常方式或行為可疑者，立即通知前往盤查或查扣。
並建議警方，把指派在暗地裏拍攝違規開單之警力，或多餘之警力（如派往停車場及駐衛等作為警衛者），部份移作專門於路口查臨檢察查及治安防竊。把一些道路上做監錄超速之監測器改移至幾個重要的自行車停車處。
由於國內自行車數量龐大，無論是採用烙碼、牌照登記、或其他方式，都應從速逐步建立資料，以供相關政策制定之參考。
要推動國內自行車成為交通運輸工具，以達節能減碳之效，首先應明確休閒觀光性質與交通運輸性質，分別制定不同之政策。
必須要縮減都市道路面積，移作單車專用道，以示抑制私人用具及推動自行成為交通運輸工具的決心。
註：
自行車，又稱腳踏車或單車。
這近幾年來，由於全球原油價格暴漲，交通運輸成本大增，使自行車成為歐、美民眾最歡迎的短程交通工具。我國更因是腳踏車製造王國，國人對自行車之使用，更是不落外國，自行車幾乎變成全民運動。目前國內鐵馬族超過七十萬人，不分男女老少，還在快速增加中。
交通部目前政策便是將自行車由休閒工具轉型為運輸工具，並考量釋放部份路權提供自行車使用。
然而，自行車竊案，可以說由來已久，從未斷根。偷兒膽大，甚至連警察、縣長的也敢偷。
去年9月2日，台北市長郝龍斌在市政會議，針對自行車提出政策指示，組成專案小組，作整體規劃，對自行車定位、整體交通安全配套、自行車道及停放等相關配套措施。 台北市擬訂「自行車管理自治條例」，主要是加強自行車管理為目的。
警察何國榮在媒體撰文「建立自行車牌號登記制度」稱：警政署統計，近五年來自行車報案失竊者，破獲率都高達45％。但報案者卻少之又少，原因在自行車沒有牌號－－等於沒有身分」 。但是，據了解，報案者少之重要原因，多數失主是因為找回機率不大，甚至有警方拒絕受理單車失竊案件（或者吃案）而不願報案所致。
二、自行車的功能與分類
（一） 台灣自行車簡史
自行車發明至今約二百多年。清末時期，交通工具多賴木舟與轎輿，由歐洲輸入的新奇自行車已在台流行。日據時代，台灣的自行車以進口日本的人力車來台為主，價格非常昂貴，當時男性載貨用的稱「武車」，女性騎的為「文車」。
台灣的自行車早在70多年前，廠商從日本進口腳踏車內銷，自己做銅牌掛在車上，以「正成牌」腳踏車在中部販售。當時自行車業出現五大批發商雄霸台灣自行車進口零件的批發市場，伍聯貿易公司是最早從事進口日本零件內銷的批發商。光復後，百廢待舉，台灣也慢慢跨入生產零配件的萌芽期。
早期台灣自行車以內銷為主，光復初期，進口舶來自行車最多曾高達年四十萬輛，消耗外匯甚鉅，政府為扶植國內腳踏車業，至1950年先管制腳踏車與零件（輪圈、前叉、車把、車架、大齒盤、花鼓等）進口，1954年更全面禁止腳踏車進口，1964年才開始外銷印尼等東南亞市場。現在台灣自行車業者在兩岸布局分工縝密，掌握了全球近四千萬輛自行車生產量，以產值算，台灣自行車廠仍是世界第一。
在40年代、50年代初期，腳踏車是台灣人最倚賴的交通工具，1956年，政府公佈腳踏車配售辦法，軍公教人員可分期付款購車，當時的腳踏車一律要掛車牌、繳牌照稅，一直到1973年才被取消。
1968年國內從日本輸入大量不需掛牌的49cc機車銷售，自行車一下子變成非常落伍的工具，因此開始走下坡，榮景不再，許多車店紛紛結束營業。
近幾年來，因為油價高漲，及政府推行節能減碳的政策，民眾騎乘腳踏車又開始風行起來。也因此，引起主管機關重視對自行車安全管理問題，並提出許多的因應措施。
（三) 台北市自行車之推動
1. 50年代，自行車曾經是都市的主要運輸工具，但為了扶持國內的汽車製造業，政府開始視自行車為現代化都市的落伍象徵，收購三輪車轉業計程車、重要幹道禁行自行車等措施，使得自行車運輸逐漸在台北市的交通系統中萎縮。
2. 70年代，歷經第一次石油危機暨國外都市的發展經驗，體認現代化的都市仍應有自行車的立足之地，象徵性地興建敦化北路自行車專用道，做為宣示臺北市為一現代化都市，其後，市政府多以闢建自行車專用道為自行車運輸的施政重點。然而都市道路空間有限，不易闢建一般通勤、生活使用的自行車專用道，故轉而發展休閒遊憩用之河濱自行車專用道，也帶動全國各地蓬勃發展以自行車為主之觀光遊憩活動。
3. 捷運通車使台北市的運輸系統發生結構性的變化，交通主管機關適時完成自行車的設置規範、主政者對於自行車運輸的態度仍是以休閒遊憩使用為主，捷運短程接駁使用為輔。使得自行車在台北市運輸系統仍然只是一個陪襯的角色，未能獲得該有的重視。
4. 96年宣示的自行車交通政策才正式提出將自行車從休閒遊憩使用轉為市民日常生活中的交通工具，並積極闢建闢建自行車專用（共用）車道。
（四） 自行車功能分類
目前國人騎乘腳自行車約可分二類，即休閒健身娛樂觀光、與通勤購物接駁轉乘等。
1. 休閒健身
即於例日、週六、日期間，輕車簡從，戶外踏青，藉以健身休閒等。所經路線，皆屬河岸空曠或山間小路，或鄉野道路等，尤有進者，有鋪設專用之自行車道。
此類自行車之行程，通常活動時間較長，以半日或一日計，故其行程甚遠，從一、二十公里至百來公里不等：甚至還有為期一週至一個月之環島之行程。
此類之騎乘者，為數多最，而且隨著工商發達，此類族群有每日溢增之趨勢。
此類型所使用自行車，因旅程長，需適應各種地形，在舒適度及長久使用考量下，採輕強度高之鋁合金材料，車體輕巧伶俐，但價格昂貴，通常萬元以上，是最受偷兒眷顧的目標。
2. 通勤購物及接駁轉乘
此類騎士，因車輛裝載不多，且缺乏專用道路，故行程不長，約十公里以內，其速度更是低於15公里小時。又因安全因素，此類族群所佔所有交通運具不到3%。據「臺北市腳踏車政策132」資料顯示，93年2月民調「最常使用運具」調查結果，整體運輸工具中使用腳踏車比例為2.1%，同時觀察自88年起腳踏車使用比例持續維持在1%-2%左右。
由於接駁轉車之起迄點，都以住家至大眾運輸工具之車站，或車站至辦公場所等。其距離也在十餘公里左右。因為，過長，花時間多，體力消耗大，影響上班精神，又不安全。
此類之自行車，因行程短而起迄點固定，只因方便性之考量，無材質之顧慮。因此，價格都在一、二千元以內之廉價產品。除非新車，否則，通常竊賊不肖一顧。
由上述分析，通勤購物及接駁轉乘之車輛數，在道路使用上，所佔所有交通運具（公車、大客車、大貨車、自用車、機車、..等）非常少。全台將近40％的通勤者通勤距離在10公里以下，但台北市民將自行車作為通勤工具的比例不到3% 。
（五） 自行車專用道
為避免單人騎腳踏車穿梭於車陣中之危險，中國大陸（北京）、法國、日本、韓國等國家皆設有單車專用道。以法國巴黎為例，在既有的汽車道劃出單車道，而且不只是在路面劃標線，而是有突起路面的分隔島，汽機車無法跨越，保障單車族安全。
北京的自行車數量奇多，在每條壅擠的道路上，都劃設有自行車專用道，供自行車專用。而且，大部份地區劃設的自行車專用道，與其他汽車道間，還裝置鐵欄杆，或水泥建構「分隔島」作區隔。縱使是位於交通繁忙的地區，也都無例外地設有雙方向之兩條自行車專用道，像天安門廣場、北京車站，哪管人潮壅擠、汽車流量再大的前門大街兩邊之交通幹道，通通都不例外。
在台灣，部份規劃中的單車道只是一條「隱形車道」，沒有路面標線，只在交通法規用文字聲明：在現有車道中「靠近路邊的一公尺」屬單車道，如此訴諸道德良心，沒有約束力，形同虛設。
韓國首爾市政府為了紓緩市區交通壅塞、因應高油價以及改善市中心空氣品質，決定以「道路瘦身」方式闢建自行車專用道路，將自行車的運輸分擔率，至二零二零年，提升到百分之十 。
說真的，像北京、日本、韓國這樣，為保護自行車專用道免受混流車影響的作法，不得不教人起敬，這才是政府真正推動自行車運輸應有的作為。
目前台北市自行車專用道共19.1公里、市區人車共用車道69公里、河濱自行車道106 公里，未來計畫每年以增加50公里的速路，建構台北市自行車網。 全省其他縣市也都積極規劃陸續建置中。
三、自行車竊案連連
根據警方統計，台灣每年失竊的單車就將近十萬輛 。而有關警方起獲自行車竊案的新聞，也充滿在全省各地方之新聞版面。
今年三月九日媒體報導，台北市警方破獲自行車竊盜集團，起獲二十四輛自行車及大批行竊工具。竊賊分別在北縣市捷運沿線，專挑通勤族停放的自行車行竊，再依自行車新舊、等級不同，分別到跳蚤市場兜售，估計該集團犯案半年來，已偷走百餘輛自行車。
嫌犯是在捷運站及大安森林公園等地，以鐵剪破壞車鎖竊車，再透過不同的「市場區隔」銷贓，採低價策略，以一千元至數千元賤賣，市價數萬元的名牌高級車種，登山車、摺疊車或公路車等以賤價賣九千元。
四、竊案犯心理分析
（一）有利可圖
竊賊甘冒違法偷竊的理由，分析這些竊賊偷取的心理，可以從警方所所查獲之竊物自行車來看，這些車輛都屬高級具高價位之車種，因此，對竊賊來說，可以獲較高的對價，甘予冒險。
（二）銷贓容易
竊賊所竊的的自行車贓物，可輕易經車行、二手車店或自行廉價兜售出貨取款。由於警方對於該等商店之察查，做形式上的訪查，吳法達到有效嚇阻之作用；另一方面，民眾貪小便宜心理，購買廉價二手車，滿足貪取便宜之天性。因此，助長了賊風。
（三）法官量刑太輕
法官判案，一個竊賊犯偷竊自行車的竊盜罪，通常是判以一年以下，幾個月以上的罪罰。竊賊關幾個月後，出來又是一條好漢。尤其是，刑法自95年刪除累犯罪，改為一案一罰的時候，竊累犯更是不把法律看在眼裏，而偷技更精益求精。
（四）法律規定不足
依據刑法第320條規定，意圖為自己或第三人不法之所有，而竊取他人之動產者，為竊盜罪，處五年以下有期徒刑、拘役或五百元以下罰金。及意圖為自己或第三人不法之利益，而竊佔他人之不動產者，依前項之規定處斷。
又廢除連續犯，改為一罪一罰，數罪併罰，最高可判30年。據「新修正刑法重點文宣」稱，基於概括的犯意，連續數行為，犯構成要件相同的罪名，就是刑法所講的「連續犯」，修正前的刑法規定是「以一罪論」，只是得加重其刑至二分之一，處刑上的寬鬆，使有犯罪經驗或狡黠的被告，往往在犯下數罪之後，主張是連續犯，藉以減輕其刑，無異鼓勵犯罪，因此，新修正刑法廢除連續犯，改為一罪一罰，數罪併罰結果，合併的刑期最高可達30年，以符合刑罰公平的原則。
另有一項關於竊賊犯偷竊自行車的竊盜罪成立的要件，就是竊犯所竊之自行車贜物，必須要有失主具名切結據領的要件，符合此要件時，警察機關才能以竊盜罪移送法院。因此，縱使被警方起獲該竊賊10輛車，而只有1輛被失主認領的話，警方就只成立竊案一案而已。這也是造成竊賊囂張有恃無恐的地方。
五、防竊之建議
有關如何防止愛車遭竊，讓主管機關傷透腦筋，各方建議殊多：
（一） 機車烙碼
警方提供的「機車烙碼」是希望能達到有效嚇阻竊賊的目的。歹徒行竊後，通常會將機車零件拆解，販賣或重新組裝，並利用合法車牌「借屍還魂」，若零件布滿烙碼，銷贓拆卸和處理過程太麻煩，竊賊往往會放棄。
台北縣警局為配合單車使用率最大的學生族，於去年六、七月正式展開「單車烙碼」，並且在部分地區優先試辦，並主動到學校、鄰里辦公室、各公園、觀光景點、捷運站宣導並執行單車烙碼。之後，其他縣市也比照實施，但似乎成效有限。
（二） 要用好鎖具
自行車防竊的重要要領就是一定要上鎖；自行車要用不易被破壞的鋼質大鎖，U字型鎖，並用鋼纜鎖纏繞於停車架或固定物上。
（三）民眾或二手車店家千萬不要購買來源不明或價格顯然不相當的車輛，只要杜絕銷贓，也就是間接防制行竊。
（四）「建立自行車牌號登記制度」
何國榮警察在媒體撰文「建立自行車牌號登記制度」呼籲，建立自行車牌號登記制度，勢在必行。
（五）「自行車管理自治條例」立法
台北市政府交通局則希望通過「自行車管理自治條例」之地方行政法，以跟本解決自行車有關問題。甚至，交通局羅孝賢局長建議中央政府「恢復自行車牌號，並納入管理」。
（六）其他作法
收好鑰匙也是重要關鍵，要注意鑰匙是否拔下。最好都是前、後輪一起上鎖，因為有些竊賊偷車只是為了短程代步，多重上鎖、增加竊賊行竊難度，是預防愛車被竊的最佳方式。停車時儘可能停在明亮、人多、有監視器處或商家、派出所附近；而自行車最好做到「車不離身」，隨時保持在視線範圍。車主也可在車上隱密部位噴上個人標記，並拍照存證、保留購車證明；不幸失竊報案時，以利警方追查以及加速尋獲後的歸還查證。
據察方表示：民眾購買中古車輛時，一定要注意相關來源資料，避免買到贓物，因貪小便宜而被騙上當；此外，自行標記紋身、拍照存證，建議使用防剪斷或較不易破壞之硬式鋼材質鎖具，並鎖於車架或地上固定物，以降低歹徒犯案動機，增加竊嫌行竊難度。
六、分析
根據警政署交通組何組長96年5月28日接受媒體採訪時係說明「民間單位估算，全台灣單車超過千萬輛」 。由於缺乏統計，故全台現有自行車之具體數量，無法可知。
（一） 自行車數量多缺乏資料，管理不易
國內自行車歷史已七十餘年，歷經盛衰，而且數量龐大，缺乏資料，管理不易，為因應未來發展需要，必須立即著手建立自行車的資料，以做為政策推動之依據。
（二） 推動自行車為交通運輸工具不易之因素
政府自能源危機以來，多年來都曾大力推動自行車的政策。前行政院長蘇貞昌於95年4月26日天提出「千里腳踏車道，萬里步道」計畫，預計一年內達到串聯全國步道萬里，自行車道千里的目標。 至今，離目標仍有一段距離。
由於都市道路中缺乏自行車專用道，自行車穿梭於各種車陣中危險高，影響騎士之其使用意願。
然而，最重要之因素，卻是自行車停放保管不易，最容易遭竊。
因此，要推動自行車成為交通運輸工具，達節能減碳的目的，必須先克服以上各因素。否則，既花錢，又無成效，反而另衍生其它困擾問題。
（三） 警察辦案分析
不少地方派出所，對於轄區內之自行車失竊案，興趣缺缺，甚至有拒絕受理，或受理後又被吃案的情形，總之，腳踏車這一類竊案之破案率低是普遍民眾的感受。
警察機關可以派大批員警坐在偵防車內，到高速公路路邊去執行公務（或許是納涼？），以及派在道路轉角暗處拍照違規，甚至被派擔任大門警衛，或停車場之管理員（如內政部聯合辦公大樓園區內）等不當之警力運用，卻無法做好轄內自行車之防盜治安問題，不知是制度出問題，還是什麼其它原因？
其實，警察如如果肯用心，對於轄區內之竊案治安應很好解決。依據內政部警政署之戶籍登記資料，截至98年3月底止，共有7,683,813戶，而全國號稱8萬警察大軍，平均1位警察負責96戶，每天服務0.32戶（扣除65天之休假日）。如果每天確實做好轄內之戶口察查，這一家有新的東西（或贓物），怎會不知？
還有，這轄內各戶家中成員是做什麼工作，都應該清處，只要對無業或有前科者，稍為加強注意，不就可以很輕易地順藤摸瓜，效果顯著嗎？
七、結論與建議
對警方努力查獲竊案，應予高度肯定，對於竊犯，則應給予法律的制裁，尤其是累竊犯，則更應加倍懲辦。
建議警方察查單車竊案方式應作調整，即要在自行車停放較多之處所，多置幾台錄影監測器，並派員24小時監視，發現有取車不正常方式或行為可疑者，立即通知前往盤查或查扣。
並建議警方，把指派在暗地裏拍攝違規開單之警力，或多餘之警力（如派往停車場及駐衛等作為警衛者），部份移作專門於路口查臨檢察查及治安防竊。把一些道路上做監錄超速之監測器改移至幾個重要的自行車停車處。
由於國內自行車數量龐大，無論是採用烙碼、牌照登記、或其他方式，都應從速逐步建立資料，以供相關政策制定之參考。
要推動國內自行車成為交通運輸工具，以達節能減碳之效，首先應明確休閒觀光性質與交通運輸性質，分別制定不同之政策。
必須要縮減都市道路面積，移作單車專用道，以示抑制私人用具及推動自行成為交通運輸工具的決心。
註：
[16] 法務部保護司副司長朱坤茂撰，新修正刑法重點文宣，http://www.sec.gov.tw/CNCJ/cncj0100/cncj0138.doc。
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