壹、前言

臺灣首座由民間資本投資興建的國際商港，且為投資額最大的港埠BOT（Build-Operate-Transfer）案－臺北港貨櫃儲運中心，歷經5年來的規劃建設，於今（98）年2月18日開始營運，3月9日舉辦啟用典禮。未來大臺北區進出口貨物可直接從臺北港運送，貨物進出口時間成本可縮短一至兩天；根據統計，一年可省下的貨櫃運輸成本高達六、七十億元。

由於臺北港具有地理優勢與較佳的港口條件，故將對國內鄰近的基隆港、南部的高雄港造成相當影響；且面對金融海嘯全球貨櫃量衰退，以及大陸及亞洲各國際商港競爭等外在威脅下，臺北港貨櫃儲運中心開港對於我國港埠與區域整合所產生之衝擊，以及臺灣各國際商港未來何去何從，引起各界的重視與輿論。有鑑於此，本文就臺灣國際商港發展現況，臺北港開港對臺灣國際商港及運輸倉儲業之影響，提出評析與建議，或許可為各界之參考。

貳、臺灣國際商港發展現況概述

一、國際商港分佈位置

臺灣地區國際商港原有的四個國際商港基隆、臺中、高雄、花蓮，分別位於臺灣北、中、南及東部四個區域，提供進出口貨物發展所需之服務設施，為各區域主要貨物之集散地，對促進區域發展有相當貢獻。

其中，臺灣北部雖已有基隆港，但近年來隨著國際貨櫃船型大型化趨勢，基隆港受限於水深無法停泊大型貨櫃船，僅有數條遠洋航線，因而造成北櫃南運的轉運現象。而臺北港原名淡水港，於民國82年開始規劃建設，初期原僅計劃興建兩座碼頭，供東砂北運使用，後為解決北櫃南運的交通負荷，並符合地方、各界殷切的期望，乃變更為綜合性商港，並於民國88年更名為臺北港，但仍屬國內商港；民國93年1月8日，臺北港升格為基隆港之輔助港，成為國際商港。

二、港埠設施與營運現況

茲將目前臺灣國際商港港埠設施與營運現況簡要說明如下：

（一）港埠設施

目前台灣國際商港水深最深的港口為高雄港，航道水最深達-16.5公尺，可通行10萬噸級船舶；就碼頭總長度而言，以高雄港118座碼頭，總長度約26,595公尺為最長；就港區面積（包括陸域及水域）而言，以高雄港之1萬7,678公頃最大，如僅含港區陸域面積時，則以台中港2,800公頃為最大。

（二）營運現況

1、國際競爭

臺灣數十多年來的經貿發展，創造了舉世聞名的臺灣奇蹟，基隆、高雄兩國際商港，在世界貨櫃裝卸量排名上，已具體展現此一成果。然而，過去28年間，東亞地區及大陸地區港口快速發展，其中大陸地區以青島港成長最多，其次為上海港；東南亞地區新加坡港的平均年成長率也達到105%，至於東北亞以釜山港表現最佳；我國則以臺中港成長最多，其次為高雄港，基隆港成長最少（詳見表1）。面對大陸沿岸港口發展、東亞地區國際商港競爭，對我國港口貨櫃量所造成的衝擊，值得我們警惕與深思。

近兩年來，因受到金融海嘯影響，世界各主要國際商港呈現成長趨緩或衰退趨勢，根據聯合國貿易暨發展會議（United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD）公布「2008年海運檢討報告」，以2007年來說，除了新加坡及釜山港外，只有大陸地區的港口仍呈現兩位數的高度成長，香港成長率僅有1.96%，日本的東京港甚至出現負成長。高雄港吞吐量為1,026萬TEU，成長率為4.93％，排名下降至第8名。至於基隆港的貨櫃裝卸量自2000年第32名直直落，2005年第44名，2007年排名在50名之外。

表1 我國與東亞地區主要港口貨櫃量比較表

港口

2007

2000

1993

1986

1980

1980-2007

排名

裝卸量

(萬TEU)

年成長率

(%)

年成長率(%)

年成長率 (%)

年成長率

(%)

年成長率 (%)

平均年成長率(%)

總成長率

(%)

新加坡

1

2,794

12.70

6.87

19.66

29.69

31.28

105

2947

上海

2

2,615

20.45

33.12

27.95

0.99

98.74

2952

82653

香港

3

2,400

1.96

11.65

15.45

21.19

12.35

55

15387

釜山

5

1,327

10.23

17.08

11.62

33.53

57.46

71

1997

高雄

8

1,026

4.96

6.31

14.25

30.60

25.97

34

948

青島

10

946

22.90

37.45

36.00

50.90

61.11

3880

108636

寧波-舟山*

11

936

32.40

50.02

48.68

-

-

30385

668471

天津

17

710

19.40

31.22

22.47

13.25

73.63

1601

44837

廈門**

22

463

15.10

27.83

45.16

-25.91

-

1867

46668

東京

25

382

-3.80

7.53

-11.05

7.73

8.74

18

505

大連***

26

381

18.70

37.36

17.79

67.78

-

2562

69173

基隆

50

222

4.07

17.35

-2.79

37.72

17.71

8

236

臺中

83

125

4.11

2.14

8.60

113.14

66.92

781

21860

註：1.*表平均年成長率和總成長率為1986-2007之數據；**表平均年成長率和總成長率為1983-2007之數據；***表平均年成長率和總成長率為1981-2007之數據。2.寧波-舟山港2007年以前的資料僅為寧波港之數據。

資料來源：「Containerization International Yearbook」，UNCTAD，2007年；1979~2001年中國集裝箱吞吐量前十大港口，水路運輸文摘，民國九十二年七月；本研究整理。

2、市場佔有率

就市場佔有率而言，根據交通部統計，近3年來，高雄港平均貨櫃裝卸量約990萬TEU，平均成長率為7.5％；基隆港平均貨櫃裝卸量約214萬TEU，平均成長率為-0.36％；台中港平均貨櫃裝卸量約123萬TEU，平均成長率為0.28％；各商港佔全國整年貨櫃裝卸量比例，以高雄港佔74.6％最高，基隆港約佔16.1％次之，台中港約佔9.3％最低。

3、臺灣北部、中部與南部各區間貨櫃轉運現況


臺灣北部、中部與南部各區間貨櫃的相互移轉，每年約有100萬櫃（約150萬TEU）。以95年為例，就起運、目的港至轉運港之六條運送方向路線觀之，其中以基隆至高雄的70.3萬TEU最多(占48.5%)，其次是臺中至高雄的51.5萬TEU(占35.5%)，第三是臺中至基隆的9.6萬TEU(占6.6%)，其他路線均在5%以下。

三、國際商港整體發展方向

依據「臺灣地區商港整體發展規劃（96～100年）」（交通部運輸研究所，民國95年12月），目前國際商港發展方向如下：

（一）配合國家經濟發展—滿足產業之貨物進出口需求，為航商貨主提供港灣與棧埠設施與服務，促進經貿發展，提高國民福祉及國際經濟地位。

（二）均衡地區發展—依據整體性與地區性的經濟需要，以港埠發展促進地區繁榮，並經共同參與、共同分享的機制，達到與地方發展相結合。

（三）因應國際海運發展趨勢—亦即港埠發展能配合海運技術的革新與變化，促進港埠現代化、提升國際競爭力、擴大港埠功能、活化港際競合方向發展。

（四）經營管理民營化—港埠設施投入與經營管理業務朝民營化、自由化進行，與港埠功能多元化發展與港埠體制改革，同為提升國際商港競爭力的焦點。

（五）發揮投資的經濟效益—港埠每一項投資都有其經濟效益，如果在政策上考慮新建港埠或某一港增加新的設施，應先檢討現有各港的設施是否已充分與有效運用，亦即發揮原有投資的經濟效益，如此始能避免重複投資或設施閒置。

綜合上述，就台灣現有國際商港之規模、分布與數量而言，由於整體港埠所能提供之能量已甚大，因此，國際商港未來整體發展方向主要朝向港埠資源合理有效利用、港際間之分工及營運市場秩序之維持，以促進台灣地區國際海運發展。

參、臺北港現況概述

一、地理區位

臺北港對外處於遠東-北美及遠東-歐洲遠洋航線的要衝，接近中國大陸華東、華中地區，對內緊鄰臺灣最主要的貨源區－臺北、桃園、新竹縣市，具有海空聯運優勢，地理區位極為優越（如圖1所示）。

資料來源：聯合報；臺北港全球資訊網。

圖1 臺北港位置圖


二、臺北港的發展沿革與未來發展方向

（一）臺北港的發展沿革

茲彙整臺北港的發展沿革如下：

1、民國82年，淡水港第一期工程開工，於民國87年底完工。

2、民國84年，政府推動「亞太營運中心計畫」之「海運中心計畫」，同意將淡水港發展定位為基隆國際商港之輔助港。

3、民國88年，「淡水港整體規劃及未來發展計畫」及第二期工程第一個五年計畫(民國85年～90年)，經行政院核定實施，並將「淡水港」更名為「臺北港」。

4、民國91年，臺北港第二期工程第二個五年計畫(民國91年～95年)經行政院核定實施。

5、民國93年，交通部正式公告指定淡水港為基隆國際商港之輔助港。

6、民國94年5月25日，獲行政院核定籌設為自由貿易港區，申請設置範圍為七十九公頃土地（包括散雜貨儲運中心與油品儲運中心），規劃經營業務型態以物流產業為主。

7、民國98年2月18日，臺北港貨櫃儲運中心開始營運。

8、臺北港第二期工程第三個五年計畫(民國96年～100年)，目標年定為民國100年。

9、臺北港第三期工程計畫(民國101年～110年)及遠期發展計畫(民國111年以後)，並視未來海運發展需求及民間投資意願，全面進行檢討及推動。

（二）臺北港的發展定位

根據交通部「臺灣地區商港整體發展規劃(96～100)」臺北港之發展定位為：基隆港之輔助港、北部地區主要遠洋貨櫃港、北部地區大宗散貨進口港、及自由貿易港區。因此，目前臺北港發展定位為「基隆港之輔助港」，以提供充分服務臺灣北部地區貨物海運需求的能力，因應北部地區進出口貨櫃成長需要，減少北櫃南運的現象（減輕內陸運輸負荷），及發展成為「北部地區主要遠洋貨櫃港」，並補足基隆港現有天然條件不足等限制問題。

（三）臺北港的未來發展策略

臺北港的未來發展短中長期目標如下：

1、近程目標：滿足本部地區貨櫃及大宗散裝貨運量需求，分擔基隆港之散雜貨運量。

2、中程目標：發展貨櫃儲運中心，擴大港埠服務功能，規劃符合國際港口發展趨勢之現代化港埠。

3、長程目標：朝港埠功能多元化發展，營造高價值、低汙染之經營環境，並成為北部地區的主要港口，帶動地區繁榮及提升優質生活環境。


三、營運現況

臺北港於民國87年起即有船舶泊靠裝卸，過去10年間以砂石、油品、汽車、煤碳等散裝貨為主，年裝卸量逐年成長，至民國95年創下歷年新高，貨物吞吐量共1,297.7萬公噸，進出港船舶為3,462艘次，然民國96、97年因受金融海嘯影響，吞吐量呈現衰退現象（詳見表2）。於今（98）年起開始有貨櫃船進出。

表2 臺北港歷年進出港艘數、貨物吞吐量

單位：艘次、公噸

年別

進出港艘數

貨物吞吐量

年別

進出港艘數

貨物吞吐量

88

590

1,205,554

93

2,693

7,243,234

89

1,012

2,323,657

94

3,407

9,135,295

90

1,064

3,506,533

95

3,462

12,976,625

91

1,126

4,498,145

96

3,702

10,634,847

92

1,552

5,015,781

97

1965

9,636,621

資料來源：臺北港全球資訊網


四、民間投資推動情形


目前臺北港港埠設施相關公民營事業機構投資項目共八項，茲就臺北港自由貿易港區與臺北港貨櫃儲運中心現況（位置詳見圖2），簡要說明如下：


資料來源：臺北港貨櫃儲運中心全球資訊網。
圖2 臺北港自由貿易港區、貨櫃儲運中心示意圖


（一）臺北港自由貿易港區

「臺北港自由貿易港區」，於民國94年5月經行政院同意籌設，申請設置範圍為79公頃土地（包括散雜貨儲運中心與油品儲運中心），規劃經營業務型態以物流產業為主，第一階段營運範圍，包括：第一散雜貨中心、第二散雜貨中心、第三散雜貨中心、臨時油品儲運中心及車輛物流中心。其中，東立物流公司為第一家業者，於95年3月正式投入營運。

（二）臺北港貨櫃儲運中心

臺北港貨櫃儲運中心為臺北港第二期工程計畫中開放民間投資重要項目，總面積110.9公頃，碼頭總長2,367公尺，全部以填海方式興建，目前港區水深最大為-16公尺。此外，太陽能供電的照明設施、雨汙水分離系統等設備，也都以環保概念建構，是非常先進的貨櫃碼頭。臺北港貨櫃碼頭經營團隊，係由長榮海運、萬海航運、陽明海運及其關係企業合組臺北港企業聯盟，採取BOT方式經營貨櫃業務，總投資金額高達203.3億元，特許權為50年。

五、臺北港貨櫃儲運中心裝卸能量

根據臺北港貨櫃儲運中心計畫（臺北港貨櫃儲運中心全球資訊網，民國98年），臺北港貨櫃儲運中心預定各年期計畫最低裝卸量及設計裝卸量如表3。依台北港貨櫃中心招商條件規定，每席碼頭之年保證運量不得低於25萬TEU，依業者計畫每座船席35萬TEU之保證運量估計，故7席碼頭完工全面投入營運後，台北港之營運量將必須達到245萬TEU。

表3 臺北港貨櫃儲運中心碼頭裝卸量預估

單位：萬TEU

年期

營運碼頭數

計畫最低裝卸量

設計裝卸量

98

2

53.2

-

100

4

116.9

220

101

5

157.1

-

102

6

202.5

-

103

7

234.8

400

資料來源：1、王鐘雄，「台北港貨櫃碼頭營運後對基隆港營運所產生之影響及因應策略之探討」，
兩岸航運與物流的新觀念，民國94年。2、臺北港貨櫃儲運中心全球資訊網。

肆、臺北港貨櫃儲運中心開港影響分析

茲就臺北港開港可能帶來的影響說明如下：

一、公營與民營國際商港間競合

過去台灣國際商港營運碼頭多採公營公用方式經營，政府可藉由政策指導方式，分配市場貨源及擬定發展定位。然隨著國際間港埠競爭日趨激烈，缺乏企業化高效率經營優勢的公營碼頭已逐漸式微。有鑑於此，政府亦積極推動港埠經營管理民營化，即港埠設施投入與經營管理業務朝民營化、自由化進行，因此，在經營型態改變潮流下，部分國際商港若轉型由民間經營後，將不可避免造成公營、民營商港間相互競爭的態勢。

二、國內貨櫃市場貨源之競爭

整體而言，由於臺北港目前的經營運團隊之業者為我國前三大航商，並在基隆、臺中、高雄都已承租貨櫃碼頭營運，根據統計，其所承載之貨櫃量占臺灣地區所有貨櫃運量比重高達55％，臺北港貨櫃儲運中心營運後，該營運聯盟為了降低單位貨櫃成本及航商偏好停泊自身所投資的港口等因素，預計會逐漸將臺灣北部地區的貨櫃大部分集中到臺北港來作業外，亦對國內現有其他國際商港之貨櫃營運業務將帶來衝擊。根據相關研究對未來臺北港的運量預測（詳見表4），顯示臺北港對高雄港之影響較大，基隆港次之，對臺中港之影響則較不顯著。

表4 臺北港吸引各港進出口貨櫃量預測彙整表


茲分就各貨櫃市場競合問題說明如下：

（一）進出口貨櫃市場

茲分就遠洋航線與近洋航線貨櫃市場說明如下：

1、遠洋航線貨櫃市場

臺北港初期目標預計營運貨源將以北櫃南運的遠洋航線進出口櫃為主，營運目標約為53.2萬TEU，因此短期間臺北港以北櫃南運之主要目標市場，係自世界貨櫃輪大型化趨勢發展以來，北部地區缺乏深水碼頭及大型貨櫃基地以致長期流失之貨源，故未來臺北港吸引此市場回歸北部地區以後，應不致對基隆港產生任何負面影響。但將使高雄港每年北櫃南運量，約70.3萬TEU，逐年有20％～40％轉移於到臺北港；臺中港則每年北櫃中運、中櫃南運量共約61.1萬TEU，直接或部分轉移到臺北港，因此，高雄港、臺中港將受到影響。

2、近洋航線貨櫃市場

北部地區港對港(Port to Port)近洋航線貨櫃為基隆港、臺中港、高雄港既有市場，均將因臺北港競爭而部分流失。

（二）轉口貨櫃市場

臺北港中期將同時爭取東亞區域性的轉口櫃量，包含東南亞、東北亞南北航線，部分東南亞至中國大陸及遠洋的轉口櫃。估計貨櫃作業量至100年時，估計年貨櫃作業總量為116.9萬TEU以上，由於目前基隆港因港埠條件，缺乏遠洋航線貨櫃市場，故每年僅7～12萬TEU，且臺北港因港埠條件與地理優勢將有利於爭取此一市場貨源，故此部分亦對基隆港影響有限，惟對高雄港影響頗大。

三、全球經濟復甦快慢、兩岸海運直航成效等外在環境因素決定影響程度。

倘若未來全球經濟快速復甦，且兩岸海運全面直航有所成效，台灣整體貨櫃市場呈現持續成長趨勢，則估計高雄港、臺中港、基隆港應可維持既有營運水準，且當台北港全球航線網成形，更有利推動台灣南北各有一處海運中心；倘若未來全球經濟復甦緩慢，且臺灣產業持續西進，造成進出口貿易持續衰退，則在市場有限之情況下，臺北港貨櫃碼頭餘裕能量增加後，業者基於保證運量及資金成本等壓力，除了與高雄港分食進出口與轉口貨櫃市場，且將會進一步與基隆港分食北部地區近洋貨櫃市場，而在政府基於尊重市場自由競爭原則下，對各國際商港互相競爭之負面影響將更加巨大。

四、臺北港貨櫃儲運中心開港對內陸貨櫃集散業及貨櫃運輸業影響

臺北港開港後將使北部內陸貨櫃集散站業務減少，如基隆河走廊七堵貨櫃集散站及倉儲中心將面臨閒置問題；此外，根據基隆港估算，受金融海嘯影響，97年第四季以來，內陸運輸業運輸量估計少了35％以上，預估臺北港貨櫃儲運中心啟用後，運輸量將會再少掉一半。汽車貨櫃運輸業將面臨加速淘汰狀況，去年已經有268輛貨櫃曳引車申請暫停營運，約佔貨櫃曳引車總量3.3％，估計近兩個月停牌數量會明顯擴大。因此，臺北港貨櫃儲運中心開港將對北部內陸貨櫃集散業者及貨櫃運輸業造成相當衝擊。

伍、因應對策與建議

隨著全球化及國際化的世界潮流，目前朝向區域競爭的趨勢發展，例如：大陸成功的發展珠三角經濟區、長三角經濟區及京津冀經濟區，現在大陸又推動海峽兩岸經濟區，對我國來說已經形成強大的區域競爭壓力。因此，從臺北港開港，就內外在環境審視目前我國國際商港與區域整合所面臨衝擊與產生課題，僅提出因應對策與建議如下：

一、公營與民營國際商港間與貨櫃市場貨源競合方面：應以港群發展方式，使各港各有重點各自發展、在合作中良性競爭，進而與大陸沿岸各港競爭、聯合拓展貨源，提升國家整體貨櫃運量。

（一）依據北中南東部不同的需要與客觀條件，研擬適合各區域發展的核心計畫，包括：高雄自由貿易及生態港、台中亞太航空運籌中心、桃園國際航空城、花東產業創新走廊，藉以帶動各地區發展，同時也能發揮區域互補的功能，達成提升台灣整體競爭力的效果。

（二）應積極推動各國際商港均轉型為地主港經營方式，以民營公用方式提高碼頭裝卸能量，提升各港競爭力。茲就各國際商港因應對策與建議如下：

1、積極推動高雄自由貿易及生態港：持續推動洲際貨櫃中心及南星計畫，打造自由貿易港區。同時整體規劃旗津地區土地利用，改造旗津地區成為高雄國際級海洋遊樂區。

2、臺北港與桃園國際機場發展「雙黃金，雙核心」海空聯運：藉由東北亞及東南亞「雙黃金航圈」的推動，整合桃園國際機場、鄰近相關產業及自由貿易港區，並以西濱快速道路結合鄰近的臺北港，推動「雙核心」海空聯運，帶動北台灣區域經濟成長與產業升級。

3、發展臺中港為兩岸貨運（散裝貨）直航港口和近洋航線貨櫃港，設立倉儲物流及加工增值專區，台中清泉崗機場列為兩岸直航機場，發揮雙核心海空轉運功能。

4、基隆港漸進轉型發展觀光遊憩活動：發展以「東客西貨」政策，東岸碼頭規劃及推動中長期發展水岸開發的觀光遊憩計畫，塑造特殊意象景觀，發展市區開放空間及親水遊憩廊帶；西岸碼頭則發展成為大型貨櫃中心，未來朝向與臺北港合併發展（如日本將大阪、神戶港合併為「阪神港」），提升整體競爭力。

二、全球經濟復甦快慢、兩岸海運直航成效等外在環境因素決定影響程度方面：充實國際商港基礎設施，擴大兩岸海運直航成效，靜待全球經濟復甦，迎接全球化競爭。

（一）營造優質的港埠環境，強化我國海、陸、空運輸的基礎建設，提供卓越服務。

（二）以臺灣為核心，以兩岸連結突破參與區域合作瓶頸，整合全球與大陸市場商機，逐步實現「全臺自由貿易區」。

三、臺北港貨櫃儲運中心開港對內陸貨櫃集散業及貨櫃運輸業影響方面：

（一）推動臺5線沿線基隆河走廊七堵貨櫃集散站及倉儲中心120公頃倉儲用地，作為內湖、南港科學園區沿基隆河向北延伸成為基隆河谷科學園區廊帶，並串連至六堵工業區，園區面積約54.48公頃，鼓勵帶動當地業者轉型發展高附加價值之高科技精密產業，未來並可考慮將基隆河谷科學園區廊帶納入臺北港自由貿易港區範圍內。

（二）目前，大型貨櫃運輸業者大都展開轉型工作，例如：志信國際投資美麗信大飯店與房地產開發；偉聯運輸併入中國航運後，加強擴大散裝船運業務，故政府應積極協助小型貨櫃運輸業轉型，或協助從業人員轉業。

參考文獻

一、王鐘雄，「台北港貨櫃碼頭營運後對基隆港營運所產生之影響及因應策略之探討」，兩岸航運與物流的新觀念，民國94年。

二、交通部運輸研究所，「台灣地區商港整體發展規劃(96～100年)」，民國95年12月。

三、「Containerization International Yearbook」，UNCTAD，2007年。

四、「1979~2001年中國集裝箱吞吐量前十大港口」，水路運輸文摘，民國九十二年七月。

五、交通部，「臺灣及離島港埠建設發展檢討專案報告」，民國98年3月18日。