一般而言，航運業是屬於服務業的一種，包括海運、空運及陸運等三大類。在二十一世紀初期，全球的貿易量有增加的趨勢，不論是陸運業的鐵路、公路、或捷運系統，還是海運業的散裝航運或是貨櫃航運，或是航空業，對於一國的經濟發展均極為重要，為說明台灣航運業的發展，本研究擬分為陸運、海運與空運等三種運輸業的發展情形，逐一來作說明。

壹、台灣陸運業之發展

在經濟發展的過程中，陸運是最早出現的運輸行業，在海運與空運尚不發達的時代，陸運業的發展為影響經濟發展的最主要因素之一，為了解台灣陸運業之發展情形，可分別就其定義、種類、營運情形等情形來加以說明。

一. 陸運業之定義

大體而言，陸運業可分為鐵路、公路、捷運等，其中，捷運是經濟發展到達某一個階段以後，為符合都會地區發展的需要所作的一種交通系統之延伸，其出現的時間較晚。由於陸運業的包含範圍較廣，因此，有關其定義之規範可分別從鐵路、公路、捷運等來以說明。

根據鐵路法第二條之規定，所謂鐵路是指以軌道或軌道上空架設電線，供動力車輛行駛及其有關之設施。鐵路以國營為原則，且地方營、民營及專用鐵路之興建、延長、移轉經營，應經交通部之核准。又根據公路法第二條之規定，所謂公路是指國道、省道、縣道及專用公路，供車輛通行之道路。再根據大眾捷運法第三條之規定，所謂大眾捷系統是指利用地面、地下或高架設施，不受其他地面交通干擾，並以密集班次、大量快速輸送都市或鄰近地區旅客之公共運輸系統。

二. 陸運業之種類

有關路運業之類別，可分別從鐵路與公路的規範來加以說明，至於捷運系統因自成一類，不再作細分說明。

(一) 鐵路分類

鐵路的種類很多，依鐵路法第二條之規定，鐵路可分為下列幾種，即

1. 國營鐵路：指國有而由中央政府經營之鐵路。

2. 地營鐵路：指由地方政府經營之鐵路。

3. 民營鐵路：指由國民經營之鐵路。

4. 專用鐵路：指由種事業機構所興建專供所營事業本身運用之鐵路。

5. 捷運系統鐵路：指供都市及其鄰近衛星市鎮使用之有軌迅捷公共運輸系統。

6. 電化鐵路：指以交流或直流電力為行車動力之鐵路。

(二) 公路分類

公路的種類可根據公路法第二條來加以說明，其類別如下述。

1. 國道：指聯絡兩省(市)以上，及重要港口、機場、邊防重鎮、國際交通與重要政治中心之道路。

2. 省道：指聯絡主要縣(市)及省際交通之道路。

3. 縣道：指聯絡縣(市)及縣(市)與重要鄉(鎮、市)間之道路。

4. 鄉道：指聯絡鄉(鎮、市)及鄉(鎮、市)與村、里間之道路。

5. 專用公路：指各公私機構所興建，專供其本身運輸之道路。

三. 台灣路運業之營運

台灣路運業之營運情形，可分為鐵路、公路、捷運等的客貨運之營運，為了解路運業之營運內容，可分為客運量、車種別與客運量、旅客列車客座利用率、貨運量等來作說明。

(一) 客運量

在最近十年中，鐵路客運人數平均年成長3.4%，為陸上客運市場上表現較佳者，以2000年的統計資料為例，台鐵客運人數與延人公里數分別約為2億萬人（平均每日超過50萬人）及100億延人公里（平均每日約3000萬延人公里），二者均有持續上升的趨勢，其與公路客運人數及公路客運延人公里均呈逐漸下滑的走勢成為強烈的對比，有關台灣鐵路與公路的運輸情形，可參閱表1的說明。

表1、台灣鐵路與公路客運量比較表

單位:千人；千延人公里；％

年

台鐵客運人數

台鐵延人公里

公路客運人數

公路客運 延人公里

78年(1989)

127,284

8,132,573

1,690,170

25,741,288

79年(1990)

131,734

8,312,178

1,565,621

25,493,177

80年(1991)

137,123

8,611,316

1,502,478

25,329,460

81年(1992)

149,259

9,348,788

1,420,891

24,227,475

82年(1993)

157,295

9,542,118

1,355,556

23,275,043

83年(1994)

160,330

9,505,488

1,289,213

21,515,916

84年(1995)

159,981

9,488,728

1,203,451

19,388,680

85年(1996)

159,439

8,968,501

1,167,159

18,502,254

86年(1997)

165,233

9,253,845

1,162,800

17,509,260

87年(1998)

171,868

9,784,134

1,154,823

17,411,807

88年(1999) 89年(2000) 90年(2001)

182,181 191,478 186,078

9,977,769 10,577,132 10,036,881

1,149,146 1,103,822

17,518,392 17,568,838

平均增加率

3.4

2.1

-4.1

-4.3

資料來源：交通統計月報，2002年

(二)、車種別客運量

若以車種別來觀察鐵路的客運量，則以復興號載運人數最多，其次為自強號列車，二者的客運量約占八成，主要是因受高速公路及都市交通日漸壅塞影響，通勤（學）旅客逐漸回流，鐵路通勤電聯車漸受青睞，且一般旅客較偏好高級空調列車，而台鐵為滿足旅客需求，積極增購自強號及復興號通勤電聯車加入營運，致二者之客運人數逐年顯著增加。另方面，莒光號、普通車因受運能及班次減少之影響，其營運量則有減少的趨勢。有關鐵路車種別與客運量的關係可參閱表2的說明。

表2、台鐵各車種客運人數比較表

單位:千人；％

年

自強號

比重

莒光號

比重

復興號

比重

普快車

比重

78年

12,322

9.7

27,277

21.4

18,872

14.8

68,812

54.1

79年

15,361

11.7

27,159

20.6

19,753

15.0

69,464

52.7

80年

17,738

12.9

25,874

18.9

28,472

20.8

65,040

47.4

81年

20,203

13.5

27,541

18.5

34,225

22.9

67,291

45.1

82年

22,116

14.1

28,026

17.8

37,475

23.8

69,677

44.3

83年

23,202

14.5

28,349

17.7

44,645

27.8

64,134

40.0

84年

23,659

14.8

30,470

19.0

47,997

30.0

57,856

36.2

85年

24,737

15.5

30,098

18.9

55,272

34.7

49,332

30.9

86年

29,660

18.0

25,847

15.6

71,075

43.0

38,648

23.4

87年

34,873

20.3

23,359

13.6

88,431

51.5

25,204

14.7

88年 89年 90年

41,246 37,163 34,238

22.6 19.4 18.4

21,352 22,377 24,484

11.7 11.7 13.2

101,064 116,573 111,493

55.5 60.9 59.9

18,517 15,362 15,862

10.2 8.0 8.5

平均增加率

12.3

-1.7

18.7

-10.6

資料來源：交通統計月報，2002年

(三)、旅客列車客座利用率

在旅客列車客座利用方面，以自強號客座利用率最高，主要是因新車加入營運，致客運人數及延人公里數都有增加，如就各類車種客座利用率觀察，以自強號最高，其次為莒光號，普通車最低，而復興號列車因通勤電聯車坐立位均列入運能計算，致客座利用率偏低。由於國人偏好高級列車，致自強號列車之客座率一直居高不下。有關台鐵列車座利用的情形，可參閱表3的說明。

表3 台鐵客座利用率比較表

單位:％

年

總 計

自強號

莒光號

復興號

普通車

78年

59.9

99.7

78.3

68.9

32.7

79年

59.9

97.3

77.9

67.4

32.1

80年

57.9

96.6

78.5

57.8

29.7

81年

62.4

109.0

84.7

60.7

30.5

82年

64.3

110.9

86.4

62.6

31.4

83年

66.2

112.2

88.8

65.1

30.6

84年

66.5

112.4

90.2

66.9

28.4

85年

57.2

103.5

83.6

42.9

28.1

86年

52.6

98.2

77.6

33.2

31.1

87年 88年 89年 90年

48.7 44.4 71.1 68.5

94.4 91.5 94.0 84.3

74.5 67.1 72.1 72.2

29.2 26.7 66.6 65.5

25.7 18.8 24.4 25.8

資料來源：交通統計月報，2002年

(四)、貨運量

大體而言，台鐵貨運因發展有限，故其運貨量有逐年下降趨勢，主要原因係機車、機班嚴重不足，部分定期貨物列車停駛所致；如就近十年來資料觀察，台鐵貨運量，貨運延噸公里數平均都有逐年下降的趨勢，顯示貨源逐漸流失，尤以長運程之貨物減運最鉅，故其延噸公里減少之幅度遠大於噸數之減少。有關台鐵的貨運量可參閱表4的說明。

表4 台鐵貨運量比較表

單位: 千公噸；千延噸公噸

年

噸數

延噸公里

78年

18,081

2,013,304

79年

16,401

1,792,894

80年

16,416

1,903,946

81年

17,787

2,062,657

82年

19,779

1,964,388

83年

19,605

1,947,147

84年

19,211

1,844,689

85年

16,480

1,540,200

86年

16,949

1,466,933

87年

17,084

1,366,492

88年 89年 90年 平均增加率

16,663 14,481 12,371 -0.6

1,278,985 1,150,290 984,633 -4.2

(五)、問題與對策

經由上述的說明，可知台灣鐵公路運輸的問題與對策如下述。

1.近十年來，鐵路客運營運人數與延人公里數之平均年成長率雖僅小幅成長，但若與公路客運市場逐年萎縮情形比較，顯示民眾對鐵路運輸需求仍持續成長，尤其是通勤電聯車加入營運後，更是倍受青睞，也吸引許多短程旅客回流，台鐵應把握此一契機，先滿足顧客需求，繼而創造顧客需求，則未來仍有發展空間。

2.近年來台鐵雖逐年精簡員額，惟因退撫費負擔沉重，人事費用偏高，加上因營運資金長年不足，全賴舉債因應，衍生債務利息逐年攀升；此外，由於近年來積極添購及汰換鐵路車輛與相關運輸設備，及重大工程完工轉列與地下鐵工程完工轉列，使其固定資產大幅劇增，連帶依法須提列之折舊費用也相對激增，致財務結構日趨惡化，每年虧損約達百億元。

3.台鐵因肩負大眾運輸及區域均衡發展的政策目標，運費已有多未調整，惟營運成本卻逐年漲升；因此，為適度反映真實成本，鐵路票價結構之合理化，應再予檢討及調整。台鐵也應加強管理及有效運用各項資源，期能重新調整財務結構，有效利用資源，以改善財務狀況，進而強化企業體質。

4.台鐵經營主軸係以客運為主，在面對南北高速鐵路興建之競爭下，台鐵宜儘早規劃因應，並與之區隔。由於台鐵擁有龐大設備及充沛人力之優勢，未來除繼續提升服務品質以創造滿足顧客需求外，更可多角化經營，使資源作最有效利用，發展更具前瞻性及競爭力。

二.台北捷運與聯營公車營運概況

捷運營運狀況可分為客運人次與客運收入，轉乘公車優惠運量，以及平均尖峰班等幾個部分來作說明。

(一)、客運人次與客運收入

台北捷運系統自85年3月開始營運後，客運人數年年均呈倍數成長。其中，中運量與高運量旅客所占比率平均約分別為10%及90%。若計算平均每日客運人次，90年第一季達88萬人次，中運量與高運量旅客則分別為9萬人次與79萬人次。此外，隨客運人數持續成長，客運收入亦不斷增加。90年第一季捷運客運收入達19億元，增加4億元或26.5 %，而中運量與高運量收入則分別為1.9億元及17.1億元，亦成長8.9 %及28.8 %。不過90年第三季的颱風季節對台北捷運產生極的的破壞力，特別是9月17日的那莉颱風所帶來的水患，不僅整個台北市有三分之二的地區淹水，而且整個捷運系統被迫關閉，歷經約百日的整理始恢復舊觀，對捷運的客運量及其收入產生很大的影響，有關台北捷運的客運量及其收入，可參閱表5的說明。

表5 台北捷運客運量、平均每日運量及客運收入比較表

客運人次(千人次)

平均每日客運人次(千人次)

客運收入(百萬元)

合計

中運量

高運量

合計

中運量

高運量

合計

中運量

高運量

85年

11,204

11,204

－

40

40

－

287

287

－

86年

31,080

15,542

15,537

102

43

59

999

352

647

87年

60,781

18,122

42,659

167

50

117

1,704

365

1,339

88年

126,952

21,394

105,558

348

59

289

3,050

408

2,642

89年

268,424

30,516

237,908

735

84

652

6,164

728

5,435

90年第一季

78,729

8,133

70,596

875

90

785

1,899

192

1,707

上年同期比較(%)

29.8

14.7

31.8

31.4

15.4

33.5

26.5

8.9

28.8

資料來源：台北捷運公司

備 註：1.中運量(木柵線)自85年3月開始營運。

2.高運量(含淡水線、新店線、中和線及板南線)以淡水線自86年4月最早開始營運。

(二)、轉乘公車優惠運量

就轉乘公車優惠運量觀之，其每年均有增加的趨勢，就90年第一季的運量而言，轉乘公車優惠運量計1,081萬人次(占搭乘捷運旅客之13.7%)，平均每日運量約為12萬人次，由於轉乘公車優惠措施帶給旅客更大的便利，搭乘旅客逐年攀升。

(三)、平均尖峰班距

捷運平圴尖峰班距呈逐年下降之走勢，以90年第一季為例，其平均尖峰班距中運量為2分57秒，高運量5分34 秒；平均離峰班距中運量為5分21秒，高運量6分12秒，且班距有逐漸縮短之趨勢。有關台北捷運尖峰的班距，可參閱表6的說明。

表6、 台北捷運轉乘運量與尖(離)峰班距比較表

轉乘公車優惠運量(千人次)

平均尖峰班距(分:秒)

平均離峰班距(分:秒)

轉乘 運量

平均每日轉乘運量

中運量

高運量

中運量

高運量

85年

102

0.3

4:41

－

5:32

－

86年

3,282

10

4:15

7:23

5:51

9:01

87年

12,229

34

3:25

6:24

5:37

8:32

88年

21,148

58

3:05

5:51

5:36

7:11

89年

38,238

162

2:56

5:41

5:36

6:19

90年第一季

10,809

120

2:57

5:34

5:21

6:12

和上年同期比較(%)

37.1

37.9

增9秒

減9秒

減1秒

減13秒

貳、台灣海運業之發展

台灣地區因四面環海，在先天上即占有航運地理條件之優勢，且具有國際競爭力的生產與加工技術，教育程度高，中小企業的發展快速，再加上良好的港埠設施及強大的海、空運輸團隊，因此，不僅重要物資有賴於海運的運送，而且具有形成國際物流區的優勢與機會。海運業依貨載項目及船舶設備可分為散裝航運及貨櫃航運。散裝航運的船期不定，運費較貨櫃便宜，主要是運載體積龐大、包裝不易的工業及民生大宗物資，如鐵礦砂、焦煤、燃煤及穀物等，國內主要航商包括益航、新興和裕民等；貨櫃航運的營運以定期航線為主，運載貨品大多為工業製成品，國內主要航商包括長榮、陽明及萬海，其中長榮與陽明以遠洋為主，萬海則以近洋（亞洲區間）為主，但是隨著規模的擴大，萬海近來也加入經營遠東至美洲航線。為說明台灣航運業的發展情形，本節擬分為台灣航運業發展階段，船隊與航線，以及海運業的現況等幾個部分來作說明。

一、海運業的發展階段

在台灣海運發展的過程中，最早是於1946年7月1日成立台灣航運公司，其主要目的是要利用接收日本人所殘存的機帆船來重建台灣航業。1949年中央政府遷台，航運業遭遇到重大的挫折，適於江海航行之大型船隻撤移來台僅有143艘，計37萬7千噸。此外，大陸早期向以經營國內航線為主，國外航線之範圍不出東南亞一帶，同時對船舶之保養整修亦未盡力，故在船隊的性能與設備方面均不能符合國際標準，直至1970年代以後始有比較大的進展。為了解台灣航運業的發展，茲分為汰換、整理、擴充、遲滯、成長等五個時期簡述如下：

（一）汰換時期(1950-1958)

在1950年代初期，政府為了發展國內的航運業務，乃陸續淘汰小船，添進大型現成船，至1958年底共有商船84艘，32萬總噸，45萬載重噸。由於50年代的台灣經濟形態屬農業發展階段，輸出以農產品為主，輸入則多為工業產品，進出口貨運量不大(僅有408噸)。

（二）整理時期(1959-1966)

為了配合經濟發展之需求，在1960年代初期的航運發展中，主要是以增建新船為主，至1966年底，共有船舶143艘，711萬噸。當時我國正處於發展加工業的時代，輕工業已具規模，進口工業產品，輸出初級加工製品，而為了能打開外銷市場，乃先後開闢了東南亞及美國兩航線，其目的在配合經濟發展之需求。

（三）擴充時期(1967-1972)

1960 年代中期以後，為了扶植國內產業，並達到積極拓展外銷業務之目的，政府乃積極輔導業者融資建造新船，使國輪在噸位上與性能上均有顯著改進，經營方式也由遠洋不定期航線逐漸開闢為定期航線。(至1972年，國輪共180艘，137萬總噸。)

（四）遲滯時期(1973-1977)

中日斷交之後，貸款銀行不再給予交船後分期付款的優惠，全部船價必須於交船前付清，且政府未作政策性造船融資，使得國輪發展受阻，航業運輸發展遲滯。當時我國正加速進行工業化，必須進口工業顏料，並出口工業產品，惟進出口貨運量雖然大幅增加，但國輪艘數及其承載噸數卻呈現減緩的情形。

（五）成長時期(1977-1985)

1970年代中期以後，台灣的航運業有了較大的改變，為配合國內的經濟發展，政府乃積極承作融資貸款，優先承運國貨，鼓勵航商在國內建造新船，這段期間內共建造各式船舶57艘，260餘萬載重噸。其中各種專業化船舶已佔全部國輪的93%，除有能力承載部分進口媒礦、農產品等散裝物資外，並開闢北美、歐洲、南非、澳洲及亞洲等各航線，而長榮海運公司亦在1985年建立完成環球航線，由於不論是在船舶數、航線開拓，或是在承載量上均有很大的成長，故稱之為航業的成長時期。

(六)調整時期(1986年以後)

1980年代中期以後，兩岸之間的關係日愈密切，2000年政黨首次輪替，小金門開放三通，2001年10月15日，離島建設條例修正案通過開放澎湖的三通議題，再加上加入世貿組織的議題，使得航運業者逐漸調整其經營型態。

二、船隊與航線

台灣在經貿成長的初期，為了配合國內經濟發展的需求，海運業逐漸更新設備、發展船隊，並且建立航線，奠定國內航運業發展的基礎。在貿易快速成長時期，正值貨櫃運輸興起，海運業原有的營運船隊與航線得貨櫃運輸之助，而能擴大業務配合貿易成長的需要。由於技術與組織的經濟效益，台灣海運由原來主要以提供本國貿易的運輸服務之營運目標，發展成為一項提供外輪貨運服務的輸出產業。為了解船隊與航線的內容，可分為船數及噸數，船型類別，以及船線等幾個部分來作說明。

（一）船數及噸數

台灣航運業的的船數及其噸數包括公民營兩個部分，其原有的兩大公營航運公司分別為輪船招商局及台灣航運公司；此外，另有許多民營航業公司加入航業的行列，其中規模較大的有復興航業公司、中國航業公司、益利輪公司等。

（二）船型類別

台灣海運業發展之初是以乾貨輪為主，除油輪外，比較少有其他的船舶，但隨著經貿的發展，各種貨運量逐漸增加，專業分工的專業船開始出現，首先是運載香蕉和木材的冷藏船及木材船，1977年以後出現散貨輪、礦砂船等專業船，這些船舶都屬不定期船舶，1979年貨櫃船開始大量增加，便逐漸取代乾貨輪，並成為定期船與國輪船隊中的主力。針對乾貨船而言，自1977年散貨船與礦耖船出現後，平均載重噸大幅下降，當不定期的業務衱專業船舶取代時，可見在定期船運上範經濟的要求大於規模經濟，但隨貨船興乩之後這種情形隨即改變，貨櫃船平均載重噸高於傳統的乾貨船甚多，可見貨櫃船是範圍經濟和規模經濟一起發展。

（三）船線別

在航運業中，航線的多寡為影響營運收入的最主要因素之一，因此，船線就是市場，也是貨源的來源，經由航線的發展可以讓海運業業者發揮網路經濟而獲得效益。航線則包含定期航線以及不定期航線。定期航線則包括台日航線、香港航線、台美定期航線、中東線、歐洲線；其它航線則包括東南亞線、中南美東南非航線、澳洲線、印尼線、西非線。不定期航線則是以運送散裝乾貨或石油為主，無固定的班期，也無固定的航線。

三、海運業者現況

台灣的航運業在經歷汰換、整理、擴充、遲滯、成長等五個時期的發展階段以後，在二千年以後，航運業者逐漸著重於兩岸三通的業務成長需求，除長榮、陽明、萬海、立榮等海運業不斷擴充船隊之外，陽明海運也宣佈再租購新的貨櫃船，以因應兩岸三通及亞洲區域業務成長的需求，茲就國內較具代表性的海運公司之營運內容說明如下述。

（一）陽明海運公司

陽明海運公司航線服務網遍及全球，截至八十九年十二月底止，營運船隊共計52艘，運能近222萬載重噸，約為11萬多TEU，並於海外設有多家子公司、控股公司，掌握歐、亞、美三大區域之航線代理業務及相關事業投資機會；此外，亦成立裝卸公司、運輸公司、散裝航運公司、國際物流公司，積極加強事業之垂直與水平整合，並於八十九年八月與高雄港務局簽訂合作興建國際物流中心合約，以提供客戶全程一貫之物流服務。

（二）長榮海運公司

長榮海運公司為國內營運規模最大的航運公司，截至八十九年十二月底共經營70艘全貨櫃輪，運能達345萬載重噸，總承載量近26萬TEU，服務網路遍及五大洲69個國家，全球服務據點達230處，營運以遠洋航線為主，主要的經營航線有遠東─北美航線、遠東─加勒比海地區航線、遠東─歐洲航線、遠東─地中海航線、遠東─澳洲航線、遠東─模里西斯／南非／南美航線，以及歐洲─美國東岸大西洋等定期航線。

除了長榮與陽明兩家主要的貨櫃航運公司之外，國內尚有多家散裝航運公司，比較重要的則有益航、新興、裕民等，其中又以裕民的船隻數為最多，載重量也最大。有關國內主要散裝航運公司及貨櫃航運公司的規模及其經營情形，可參閱表7及表8的說明。

表7 國內主要散裝航運公司比較表

公司

益航

新興

裕民

船隊

共17艘Panamax 9艘Handy 8艘

共13艘Capesize 10艘Handy 1艘木屑船 2艘

共27艘Capesize 9艘Panamax 10艘Handy 2艘水泥船 6 艘

載重量

84.9萬噸

151.9萬噸

231.6萬噸

平均船齡

約8年

約7年

約8年

經營現況

永慶輪以承載台電煤炭為主，由於與台電的長期運輸合約採每半年議價一次，因此若油價上漲，台電將便可重新議價，故對營業成本將會產生影響。不過仍需考量租金上升，歲修船隻較多，當初造船成本較高，利息負擔較重等因素的影響，若不利因素較多，則稅前淨利目標亦將無法達成，反之則可。

船型以2000年漲勢最大的海岬型船為主，故2000年營運績效較佳，近年來亦大量淘汰舊船，定造新船，但財務結構健全。亦能掌握油輪造價低檔時機，與韓國大宇造船廠簽約建造兩艘10.5萬噸油輪，並在2002年交船。

國內散裝航運龍頭，現貨比重55％，受景氣影響較大。主要客戶以中鋼、亞泥、台電為主，占營收的60％，其中亞泥、台電皆以長約為主，而裕民亦積極與中鋼進行策略聯盟，以保障運輸貨源。2000年的稅前盈大幅成長。二十一世紀初期的表現亦佳。

表8 國內主要的貨櫃航運公司

公司

長榮

陽明

萬海（近洋）

船隊

共69艘自有船21艘、子公司青標26艘、代理船22艘

共51艘自有船12艘、租用船33艘、散裝船3艘、代理油輪3艘（中油所有）

共55艘自有船28艘、租用船27艘

艙位數

22.5萬TEU

11.5萬TEU

6萬TEU

各主要航線營收比重

美國線55％歐洲線25％大西洋線10％南非、南美航線7％其他3％

美國線45.2％歐洲線23.7％亞洲近洋線11.5％地中海航線7.2％其他12.4％

兩岸三地航線40％（大陸12～13％）日本、韓國線25％東南亞線20％中東線6％印度、巴基斯坦線4％美國線5％

大陸經營概況

轉投資公司

貨櫃場：長榮集裝箱儲運（青島）長勝貨櫃（寧波）長榮集裝箱貨運（上海）

航運公司：陽凱航運公司（香港）

攬貨辦事處：大連、天津、青島、上海、蘇州、福州、廈門、廣州、深圳、珠江

攬貨辦事處：天津、青島、上海、廈門、廣州、深圳、東筦、中山

內陸運輸：和記內陸集裝箱儲運（深圳）

攬貨辦事處：大連、北京、天津、青島、上海、寧波、南京、福州、廈門、廣州、深圳、順德、中山、珠口

大陸地區相關航線

1.兩岸三地、鹽田至越太平洋港口。2.亞洲至南非、南美。3.透過LT（子公司）經營大陸至歐洲航線。

1.透過海外子公司全洋經營上海、鹽田至美西航線。2.與K-LINE、COSCO以互換艙位方式聯營遠東至美東航線。3.九州、台灣、香港航線。

1.台灣、香港、福州、廈門、上海之間的航線。2.華北、華中、中東航線。（唯一航班）3.華北、華中、東南亞航線。4.香港、台灣、洛杉磯航線。

直航後可節省的成本

約2.38億元

約1.78億元

約3.27億元

三通利基

1. 擁有遍佈全球五大洲的航運網絡。 2. 海運、陸運與空運的資源與經驗豐富。 3. 世界排名第2，市佔率8％。

1.與中國COSCO、日本K-LINE的聯盟關係，有助中國、東亞航線業務的拓展。2.最早進入大陸市場。3.世界排名第9。

1.亞洲區市佔率22％，航運網絡完整。2.亞洲區攬貨能力及經驗豐富。3.世界排名第20。4.獨佔華中、華北至中東航線的唯一航班。

（三）船員

在船員方面，船員法已於八十八年六月公布施行，除培育儲訓本國船員外，並適量引進外國籍船員，以減低人事費用，並擴大船員來源，以因應國輪之需求；除此之外，航運業者亦加強各級船員之專業訓練，提昇船員素質。

四 海運業的發展趨勢

一、航運業發展狀況

在二千年之後，兩岸三通的自然結合越來越接近，航運司近期動作也不斷；陽明海運為擴展亞洲近洋航線業務，分別向日本正榮汽船公司租入三艘新造一千六百二十TEU貨櫃船，並向中航集團偉運公司買進四艘一千一百TEU貨櫃船。

長榮集團內的長榮與立榮海運也有準備動作，其中，以近洋航線為主的立榮海運，自一九九七年以來，就已訂造三十一艘運能分別在一千到一千六百TEU新船，其中，今年九月底之前，第三十一艘新船就將交船投入營運，使自有船隊達到四十一艘；負責遠洋部份的長榮海，也因應近幾年來積開闢大陸、歐美遠洋船線業務成長需求，自一九九八年以來，已新建並陸續交船十三艘運能達五千三百六十四TEU的貨櫃船，同時，在今年十月，還將有一嫂運能高達六千三百三十二TEU的新船將加入營運。

萬海航運從一九九九年起，也訂造十三艘、運能一千六百五十八TEU貨櫃新船，自今年七月起開始陸續交船，預計在今年內交船四艘，其餘八艘在明年交齊，以每艘造價約三千三百三十餘萬美元計算，投資金額高達近一百億元。

台塑集團旗下的台塑海運公司，早已為兩岸三通作備。台塑集團表示，台塑海運在三年多，斥資一百七十億元，訂購四艘油輪、四艘散裝、及兩艘液化石油氣船，今年年底前，將有九艘交貨，最後一艘運煤船，也將在明年四月交貨。目前台塑海運除了這十艘新訂購的船外，還擁有十艘化學船及三艘中古船。兩岸三通後，台塑海運將的進一步評估增加船隊的規模。如大陸的業務持續增加，不排除再添購化學船，以提高台塑海運的經濟規模。

二.高雄港的運轉中心

在台灣現有的港口中，高雄港具有先天之地理優勢，以及客觀的總體經濟環境，諸如台灣堅實的製造業基礎，以及出口導向的龐大貿易量，目前為世界第三大貨櫃裝卸港口。此發展高港為亞太海運轉運中心的可能性與可行最高。

（一）兩岸直航的重要性

由於大陸市場廣大，台商進行垂直或水平分工，都是以大陸主，也是台灣傳統產業最主要的出路，也是吸引外資來台投資營運中心的主要關鍵。尤其是海運業，目前僅有「外航運中心」的變通作法，但是法令限制太嚴，大陸方面也消極回應，僅開放廈門及福州兩港，因此效果不彰，每年只有37萬噸的營運量，將許多商機讓競爭對手，增加我國業者的運與經營成本。因此，在國家安全可以獲得確保的前提下，應當對於三通措施有具體的作法，對於航商的營運成本可以大幅降低，航線、航點、航班可以大幅增加，國際知名航商也會積極加入在高港的營運，高港營運業務的值、量都可以大幅成長，使我國海運界及其他產業連帶受惠。

（二）提升高港管理效率

高港本身，在港務營運方面，由於是政府機構，預算、會計、人事、採購方面，都受到許多規範，自由度不足，難以因應競爭激烈的國際環境。港務局雖然簡化為管理者的角色，仍然可以透過民營化的方式，負責港務管理，在營收方面，僅收取管理費、使用商港設施收入，以及出租港勤船隻、機具設備的租金等等，加上本身效率提高而招來新的業務，積極的利用範疇經濟，參與其化國際港口的投資、管理或策略聯盟，反而可以增加收入。

（三）資訊交流互通

海關通關作業，近年來有長足的進步，在資訊化和簡化作業程序方，例如，將「人工遞送申請書」簡化為「以電腦訊息EDI連線傳輸申辦」聯保單由 逐船檢附」簡化為「尚年聯保」，一次簽證使用一年。未來應加強關、貿、港三方面的資訊交流，使海運的進場、裝卸到出場作業都能利用資訊的功能，目前已實施跟關區傳輸報關，但在自動、無紙化、網路化、簡單的高效率作業下，節省人力、物力、時間及程序，降低交易次數及倉儲費，值得加強。

（四）發展物流中心

發展整合性的國際物流，已經是世界各大國際港口四發展方向，例如新加坡、香港，都積極地國際化的趨勢，企業在不同國家採購或生產，並將產品行銷全球，造成國際物流的蓬勃發展。港埠也由傳統的單一服務功能的起港和轉口港，進而轉變為提供包括運輸型、物流配送型與加工型轉運功能的整合性物流港，除針對貨物提供更多樣、多元服務之外，服務的顧客也擴又至航商、貨主與承攬業。

未來，應當配合我國產業轉型的需要，突破政治、法令的限制，積極開發大陸市場，發展國際物流務，開放在高雄港區內設置集中式的物流倉儲設施，開放與承攬業者使用，必然可以擴大營運規模，降低業者營運成本，而提升高雄港既競爭力。

三.航運業發展現況

台灣地區因四面環海，發展國際貿易是經濟命脈所在，而對外貿易運輸主要集中於海運，為瞭解台灣地區各港營運成長概況，謹蒐集各港港埠設施、作業效率及其營運資料，分別說明如下。

(一)、港埠設施及作業效率

台灣各主要港口自87年陸續完成棧埠作業民營化之後，貨物裝卸效率均大幅提高，其中，營運碼頭使用率及倉棧使用率均以高雄港居冠；以民國八十九年的港設施及作業效率為例，在各港貨物裝卸效率中，每人每小時裝卸量以花蓮港之135.9計費噸最高，台中港109.3計費噸居次；每機具每小時裝卸量以高雄港之633.8計費噸最高，基隆港604.5計費噸次之；倉棧使用率以高雄港42.3%最高，台中港41.2%居次。有關台灣各港區水域面積、營運碼頭座數及使用率、貨物裝卸效率、倉棧使用率可參閱表9的說明。

表9台灣各港區水域面積、營運碼頭座數及使用率、貨物裝卸效率、倉棧使用率八十九年(底)

基隆港

高雄港

花蓮港

台中港

港區水域面積(千平方公尺)

3,758

96,761

1,368

10,856

營運

碼頭

座數(座)

40

86

24

42

使用率(%)

52.0

68.0

47.0

57.8

貨物裝卸效率(計費噸/小時)

每人每小時裝卸量

每機具每小時裝卸量

每人每小時裝卸量

每機具每小時裝卸量

每人每小時裝卸量

每機具每小時裝卸量

每人每小時裝卸量

每機具每小時裝卸量

87年

65.6

491.0

58.8

608.2

71.8

264.2

87.5

356.8

88年

71.5

493.3

93.3

607.9

99.7

300.6

98.1

404.3

89年

94.2

604.5

106.5

633.8

135.9

345.7

109.3

434.1

倉棧有效容量(千計費噸)

422

127

41

1,817

倉棧使用率%

24.7

42.3

14.7

41.2

在航運業的進港之統計數中，各年進港船舶艘次及總噸位均以高雄港最多；但若以成長率為比較依據，則89年基隆港進港船舶艘次及總噸位成長率均居各港之冠。高雄港進港船舶艘次因中油探油工作船減少而出現負成長的情形。若以85年至89年的統計數字來觀察，則台灣地區各港進港船舶由2萬9,823艘次增加至3萬5,689艘次，平均年成長率為4.6%，以花蓮港平均年成長11.5%居冠，台中港平均年成長7.4%居次，高雄港平均年成長4.7%居第三，基隆港因自85起營運量衰退致平均年成長率僅2.4%；進港船舶總噸位由4億4,527萬噸增加至5億2,569萬噸，平均年成長率為4.8%，亦以花蓮港平均年成長9.8%居冠，台中港平均年成長9.1%居次。有關台灣各港口進港船舶艘次及其總噸位之比較，可參閱表10的說明。

表10 台灣各港口進港船舶艘次、總噸位比較表

單位:艘次、千噸

總計

基隆港

高雄港

花蓮港

台中港

實數

成長率%

實數

成長率%

實數

成長率%

實數

成長率%

艘 次

85年

29,823

8,431

3.3

14,753

3.0

1,227

-0.5

4,721

15.5

86年

32,389

8,495

0.8

16,345

10.8

1,442

17.5

5,369

13.7

87年

34,068

8,609

1.3

17,498

7.1

1,673

16.0

5,640

5.0

88年

35,252

8,615

0.1

18,159

3.8

2,098

25.4

5,769

2.3

89年

35,689

9,165

6.4

18,012

-0.8

2,128

1.4

5,833

1.1

平均年 成長率%

4.6

2.4

4.7

11.5

7.4

89年結構比%

100.0

25.7

50.5

6.0

16.3

總 噸 位

85年

445,268

116,558

4.6

254,746

6.1

8,541

-0.2

59,013

19.1

86年

481,432

118,923

2.0

276,369

8.5

10,407

21.8

68,996

16.9

87年

494,981

111,985

-5.8

295,414

6.9

11,439

9.9

69,948

1.4

88年

507,599

113,843

1.7

299,260

1.3

13,360

16.8

75,354

7.7

89年

525,689

121,046

6.3

309,021

3.3

13,632

2.0

76,538

1.6

平均年 成長率%

4.8

1.7

5.2

9.8

9.1

(三) 各港貨物吞吐量

在台灣各主要港口的貨物吞吐量中，每個港口在每一個年度的量數均不相同，以民國89年為例，以高雄港的1億1,529萬公噸居冠，台中港4,835萬公噸次之，但成長率以花蓮港8.6%居冠，高雄港及台中港均為4.1%居次。此外，89年各港總貨物吞吐量2億1,738萬公噸，其中，進港貨物1億6,625萬公噸占76.5%，出港貨物5,113萬公噸占23.5%。各港進港貨物數量所占比例均較出港貨物大，惟有花蓮港因地理位置及東沙北運政策，出港貨物大於進港貨物。而在85年至89年中，各港貨物吞吐量由1億7,178萬公噸增加至2億1,738萬公噸，平均年成長率為5.3%，以花蓮港平均年成長10.7%居冠，高雄港平均年成長7.3%居次，台中港平均年成長6.1%位居第三。有關台灣各主要港口的貨物吞吐量可參閱表11的說明。

表11 台灣各主要港口的貨物吞吐量比較表

單位:千公噸

總計

基隆港

高雄港

花蓮港

台中港

實數

成長率%

實數

成長率%

實數

成長率%

實數

成長率%

85年

171,782

26,301

-12.1

83,232

2.8

9,104

-0.1

38,868

7.9

86年

193,921

26,292

-0.0

97,347

17.0

11,176

22.8

44,833

15.3

87年

192,865

23,958

-8.9

98,203

0.9

12,163

8.8

44,831

-0.0

88年

209,386

24,473

2.1

110,722

12.7

13,961

14.8

46,449

3.6

89年

217,384

24,976

2.1

115,287

4.1

15,165

8.6

48,353

4.1

平均年 成長率%

5.3

-3.6

7.3

10.7

6.1

89年結構比%

100.0

11.5

53.0

7.0

22.2

附 註：本表總計含蘇澳港及其他港口，因數量少不單獨列計。(四) 港倉棧業務

在各主要港口的倉棧業務方面，各港口在各年度的業務之多寡不相同，以民國89年為例，各港進倉量以台中港4,599萬計費噸為最高，基隆港1,323萬計費噸居次；倉棧使用率以高雄港42.3%最高、其次為台中港41.2%。

各港倉棧有效容量以台中港之182萬計費噸最大，基隆港42萬計費噸居次，高雄港與花蓮港分別為13萬計費噸及4萬計費噸。延日存倉量以台中港之2億6,956萬計費噸居冠，基隆港3,821萬計費噸次之，高雄港與花蓮港分別為2,264萬計費噸及220萬計費噸。

倉棧週轉率以基隆港最高為31.3次，台中港25.3次居次；倉棧使用率以高雄港42.3%最高，台中港41.2%居次，基隆港24.7%位居第三。每噸貨物平均存倉日數以基隆港之2.9天最少，台中港5.9天次之，高雄港與花蓮港分別為8.9天及14.9天。

綜合前四項的說明，可將台灣各主要港口的規模及其營運情形，歸納如下述的說明。

1. 在營運碼頭方面

民國89年，各港營運碼頭使用率以高雄港68.0%最高，台中港57.居次，第三為基隆港52.0%。在貨物裝卸效率部分，每人每小時裝卸量以花蓮港135.9計費噸居冠，台中港109.3計費噸次之，第三為高雄港106.5計費噸，基隆港為94.2計費噸；每機具每小時裝卸量以高雄港633.8計費噸居冠，基隆港604.5計費噸次之，第三為台中港434.1計費噸，花蓮港為345.7計費噸，各港自87年陸續完成棧埠作業民營化後貨物裝卸效率均大幅提高，成長率最高者約達九成。

2. 在進港船舶艘次噸位及裝卸量方面

高雄港在天然環境及碼頭設施之優勢下，不論進港船舶艘次、貨物吞吐量、貨物裝卸量及貨櫃裝卸量均居各港之首，分別占50.5%、53.0%、66.2%及70.7%；基隆港自85年營運連續三年負成長後，89年進港船舶艘次噸位、貨物裝卸量及貨櫃裝卸量之成長率均躍升為各港之冠，分別為6.4%、6.3%、15.4%及17.3%；花蓮港進港船舶艘次、總噸位、貨物吞吐量在85年至89年中，平均年成長率均居各港之冠，分別為11.5%、9.8%及10.7%；台中港各項營運89年仍呈成長之勢，其中貨物吞吐量達4,835萬公噸，占各港總吞吐量之22.2%，僅次於高雄港。

3. 在各港倉棧業務方面

民國89年，在台灣各主要港口中，其港倉棧業務部分，進倉量以台中港之4,599萬計費之冠，基隆港1,323萬計費噸次之，高雄港254萬計費噸又次之，除花蓮港外各港均較上年增加，並以高雄港增加50.1%最多，其次為基隆港增加48.3%；倉棧週轉率以基隆港31.3次最高，台中港25.3次居次，高雄港與花蓮港分別為20.0次及3.6次；倉棧使用率以高雄港42.3%最高，台中港41.2%居次，基隆港與花蓮港分別為24.7%及14.7%，除台中港較上年減少2.3個百分點外各港均較上年提高。參、台灣航空業之發展

在運輸業中，航空業是起步較晚但進步卻最快的行業，在現代經濟社會中扮演著重要的角色，而隨著社會的變遷與經濟的發展，航空運輸在交通運輸所佔份量日益重要，甚至具有領導的地位，在國土開發與促進經濟發展上，航空運輸業更是進步的指標，最具有帶動產業升級的效果。航空運輸普及化、國際化及資訊化時代的來臨，乘客需求也走向多樣化，航空運輸業必須隨時、即時反應，才能滿足乘客需求。為了解台灣航空業之發展情形，本節擬分為航空運輸業的定義，航空運輸業的特點，航空運輸業的發展，航空運輸業的現況，航空運輸業與其他相關行業的關係，航空業的未來發展等幾個部分來作說明。

一、航空運輸業的定義

依據民用航空法第二條第十一款之規定，民用航空運輸業係指以航空器直接載運客、貨、郵件，取得報酬之事業，民用航空運輸業是法定名稱，一般人都稱它為”航空公司”。民用航空運輸業依民用航空運輸業管理規則規定，分為兩類：

（一）以固定翼航空器經營國際或國內航線定期、不定期客、貨、郵件運輸的航空運輸業。

（二）以直昇機載運客、貨、郵件的航空運輸業。

在台灣的航空業中，航空業的市場有國際與國內之分，國際線以華航及長榮航為主，國內線則以遠航為主。而台灣位居連結東北亞與東南亞航運的樞紐地位，近年來由於亞太地區經濟發展迅速，國內經濟迅速成長，國民所得急速增加及國人出國旅遊、洽商次數日益頻繁，使國際客運量大幅成長；此外近年來電子產業蓬勃發展，這些高科技的電子產品具有高單價、體積小、具時效性等特質，因而促使航空貨運艙位的需求大幅增加。且據IATA評估，由於亞洲地區經濟恢復狀況良好，以及台灣為亞洲第二大（日本第一）航運市場，預估未來4年台灣航空客運將會以6.1%成長；航空貨運成長率達9.5%，航空業未來的前景看好。海運與空運皆屬於高資本投入的產業，就市場結構而言接近完全競爭市場，單一航商難以影響市場運價，產業景氣的榮枯與世界經濟及全球貿易量息息相關。

二、航空運輸業的特點

航空運輸業在國際及國內均十分重要，在產品精緻化與微小化的現代社會，航空運輸更是不可或缺的行業，而其主要特點則可由其優缺點來加以說明。

(一) 航空運輸的優點

大體而言，航空運輸具有下列的優點:

1．速度快航程遠：飛機的速度都相當地快速，可以迅速地將人員和貨物送達目的地。而且一般飛機的航程都很遠，適合做中長程的運輸。

2．不易受地形的限制：飛機因為具有飛行的能力，可以輕易地飛越高山和海洋，不像其他的運輸方式易受地形影響。

3．航線選擇多：天空廣大無邊，只要有適當的管理，航線可以有很多的選擇，不像陸運一定要有道路;水運要有深度夠的水道。

4．適用範圍大：因為航空器具有快速，不受地形限制，以及航線多等的特點，適用在陸運或海運等不容易達成的各種狀況，例如快遞、噴灑農藥、救災、遠地遊覽…等。

(二) 航空運輸的缺點

航空運輸雖然具有許多的優點，但也有其缺點，主要缺點如下述:

1、費用昂貴：因為飛機的造價昂貴，而且要有許多相關的地勤支援，開支龐大，收費相對高昂。

2、運量少：飛機因為可供乘載的空間有限，太大、太重或太高的貨物都不易裝載，不像火車和輪船可以同時運送大量的貨物。

3、易受天候影響：當天氣狀況不佳時，通常飛機就無法起降，甚至影響飛航的安全。

4、無法獨立運作：空運要能順利進行，必須要有地勤維修、通訊、機場管制、氣象預測等多方面的支援，所以空運的依賴性極高。三、航空運輸業的發展

我國民用航空運輸業的發展共分為三個階段

(一) 萌芽階段(1949年之前)

民國三十八年以前，是

1. 1909年(宣統元年)，法國航空技師范郎在上海試演，這是中國領空上首次出現飛機。

2. 1910年(宣統二年)，滿清政府向法國購買飛機乙架供國人參觀，此為中國有飛機之始。

3. 1921年(民國十年)，北洋政府航空署開辦北京、上海航線，是為我國早期商業航線之始。

4. 1930年(民國十九年)，政府於十九年八月成立中國航空公司，此為我國民航運輸事業的開端，飛航上海、四川、廣東、北京、昆明及香港、舊金山等航線。

5. 1931年(民國二十年)，成立歐亞航空公司，飛航北京、廣東、蘭州、四川及香港、河內等航線。

6. 1941年(民國三十年)，政府將歐亞航空公司收歸國有。

7. 1943年(民國三十二年)，將歐亞航空公司改組為中央航空運輸公司，飛航國內各大都市及香港、馬尼拉、舊金山等國際航線。

8. 1944年(民國三十三年)，西南各省當局成立西南航空公司，以飛航西南各省都市及河內為生，抗戰軍興，西南各省頻遭空襲轟炸，西南航空公司被迫停辦。

9. 1945年(民國三十四年)，對日抗戰勝利後，空運業務繁忙，民航空運隊(簡稱CAT)成立，各友邦航空公司航線亦延伸至我國境內。

(二) 成長階段(民國38-76年)

民國三十八年至民國七十六年，

1. 1949年(民國三十入年)，政府遷台後，中央、中國兩家航空公司在香港因故滯留，僅民航空運隊隨政府遷台，維持台灣國內及香港等地空中交通。民航空運隊由陳納德將軍所創辦，對我政府遷台初期航空運輸有重大貢獻

2. 1955年(民國四十四年)，將民航空運隊改組成立民航空運公司，經營國內外航線。 民國六十四年該公司法人股東美國太平洋公司決議宣布解散。

3. 1951年(民國四十年)，復興航空公司成立，是為我國第一家純民營的航空公司，經營國內航線。

4. 1958年(民國四十七年)，暫停國內航線，以代理國際客運業務及旅客餐點為主，民國七十二年由國產實業集團接掌後，始恢復國內航線經營。

5. 1957年(民國四十六年)，胡侗清成立遠東航空公司，初期經營 「空中報童」，不定期國內外包機及航測、農噴等工作，

6. 1962年(民國五十一年)，遠東公司開始陸續開闢國內航線班機，為經營國內航線之主要航空公司，載運旅客量占國內容運百分之六十以上。

7. 1959年(民國四十八年)，一批優秀、有經驗空軍退役軍官成立中華航空公司，初期以國內包機、越南、寮國、高棉包機業務為主，民國五十一年開闊國內各航線，民國五十五年開闊東南亞航線，民國五十九年開闢中美越洋航線，開創我國民航史上的新紀元。民國七十一年開闢台北至盧森堡歐洲航線，民國七十三年完成環球航線，華航在政府輔導扶持及全體員工努力不懈下，從小機隊發展成一躋身國際的大型航空公司，由國內航線擴展至國際航線，為代表國家飛航的航空公司。

8. 1966年(民國五十五年)，大華航空公司成立，以直昇機農噴、運補或包機業務為主。民國五十五年成立臺灣航空公司，以蘭嶼、綠島等離島航線為生。

9. 1966年(民國五十五年)，永興航空公司成立，以經營離島航線及農噴業務為主。

(三)發展階段(民國七十六年以後)

由於台灣在亞太及東南亞地區地位重要，民國五十年起，外籍航空公司也先後紛紛來台，開闢國際航線，以載運量大、空速快的噴射機加入營建。此外，隨著經濟的發展，太平洋地區因成長速度超越歐美，已逐漸成為世界經濟發展之主要動力，台灣正居此地區樞紐地位; 且由於國人的奮鬥努力，也使台灣位居亞洲四小龍之列，外匯存底全球次高的國家，雖然在各方面發展值得令人驕傲，但在航空運輸上，一直無法隨著經貿的發展，在質與量上對等提昇，

1. 1987年(民國七十六年)，政府於民國七十六年採行「天空開放」政策，開放航空公司與航線申請，以促進我國民航發展，滿足國人空中交通強烈需求。天空開放後已有的航空公司均紛紛改組，添購新機，經營國內各大都市及國際航線，例如大華航空公司購買DHL-8型機、永興購買SAAB型機、復興購買ATR型機、遠東以MD-82型機汰換舊型波音B7型機，經營國內航線，進而經營國際包機或國際定期班機業務。政府亦購買大型波音747型及MD-l1型客機租予華航，輔導其開闢國際航線。另馬公、中亞航空公司於民國七十六年間獲准籌設，經營國內航線。

2. 1989年(民國七十八年)，長榮航空公司獲准籌設，經營國際航線。

3. 1991年(民國八十年)，華航子公司華信航空公司成立，飛航國際航線。

4. 1995年(民國八十四年)，台灣地區共計有十家航空公司經營民用航空運輸業，分別為中華、長榮、華信、復興經營國際、國內定期航線，遠東、大華、馬公經營國際包機、國內定期航線，國華 (原永興) 、瑞聯 (原中亞) 、台灣經營國內定期航線。另亞太、台北、大鵬、中興、達信、凌天、金鷹、國華 (兼營) 經營普通航空業。除國籍航空公司外，目前在台灣營運之外籍航空公司有日本亞細亞 (日本航空子公司) 、日空 (日本全日空子公司) 、國泰 (香港) 、菲律賓、束亞 (菲律賓) 、印尼、森巴迪 (印尼) 、馬來西亞、新加坡、汶萊、越南、太平洋 (越南) 、澳亞航 (澳洲航空公司子公司) 、澳洲安捷、紐西蘭、沙烏地、南非、英亞航、法亞航、德國、荷蘭皇家、馬丁(荷蘭)、盧森堡、瑞亞航、加拿大國際、美國西北、聯合、達美、聯邦快遞、優比速、保羅、泰華等，從事客貨運定期或包機業務。

5. 2001年(民國90年以後)，台灣地區的經濟於1999年開始步入不景景氣，許多業者被迫關廠或合併，2000年台灣首次政黨輪替，政經環境混亂，企業外移，資金外流，經濟條件每況愈下，航空公司營運困難，而以購併及調高售價來挹注，2001年美國911事件之後，人人自危，航運業大受影響，同年10月，美國運軍阿富汗，航空業的營運更是雪上加霜，業者紛紛以裁撤人員方式來減低成本，最後在政府承擔風險的情況下繼續營運，國內的航空票價亦課徵了60元的兵險。

四、航空產業的現況

台灣目前有上市及上櫃的航空公司共有三家，其中，華航、長榮航以經營國際航線為主，遠東雖然有經營東南亞的國際線包機業務，但仍以國內線為主。1999年台灣地區的國際航線的客、貨運市場佔有率以華航30.79%、23.77%位居第一；長榮以17%及18.8%位居第二。由於長榮航空成立較晚，部分航線可取得班次數明顯低於華航，若將香港及日本兩條黃金航線去除，則長榮客運市佔率將高達26%，位居第一。以長榮航空優良的飛安記錄及良好的服務品質，未來重新談判各航線的競爭優勢將與華航並駕齊驅。

(一)華航與長榮航的比較

台灣位居連結東北亞與東南亞航運的樞紐地位，近年來由於亞太地區經濟發展迅速，國內經濟迅速成長，國民所得急速增加及國人出國旅遊、洽商次數日益頻繁，使國際客運量大幅成長；此外，近年來電子產業蓬勃發展，這些高科技的電子產品具有高單價、體積小、具時效性等特質，因而促使航空貨運艙位的需求大幅增加。根據1998年民航局統計，近11年間台灣地區國際航線班機起降次數增加了2.15倍，客運量增加近2倍，貨運量則增加了1.48倍。據IATA評估，由於亞洲地區經濟恢復狀況良好，以及台灣為亞洲第二大（日本第一）航運市場，預估未來4年台灣航空客運將會以6.1%成長；航空貨運成長率達9.5%，航空業未來的前景看好。有關國內各主要航空公司的規模及其營運方式，可參閱表12的說明。

表12 台灣主要航空公司的規模及其營運方式比較表

公司

華航

長榮航

機隊

共53架（自有28架、租用25架）

共36架（自有19架、租用17架）

平均機齡

6～7年

5年

客、貨運營收比重

1、客運：佔58.2％（美洲30.0％、歐洲9.1％、東北亞16.6％、東南亞22.8％、香港19.5％、國內2.0％）

佔58％

（美洲43.0％、歐洲14.3％、亞洲38.7％、大洋洲4.0％）

2、貨運：佔34.6％（美洲51.8％、歐洲21.2％、東北亞4.7％、東南亞21.8％、澳洲0.5％）

佔36％

（美洲51.8％、歐洲24.7％、亞洲22.4％、大洋洲1.1％）

股本

224.39億元

210億元

營收

724.億元

544.76億元

EPS

1.25元

1.15元

營收(F)

784億元

580億元

EPS(F)

1.32元

1.10元

國內市佔率

客運30.79%、貨運23.77%

客運17%、貨運18.8%

保險費

新台幣15.84億元

新台幣1億元

香港航線

每天15班

每天3班

大陸佈局

1.已在北京、上海設立辦事處，未來將在廈門與廣州成立辦事處。2.與大陸中國貨運航空進行購入25％股權的交易協商，但是仍未明朗。3.與大陸民航業者從事跨行聯運的合作。

已在北京、上海設立辦事處，並與大陸六家航空公司合作內陸航空班機及票物之業務

三通的優勢

1. 政府色彩重，與大陸官方關係友善。 2. 正與中國貨運航空協議入股，如果成功，對華航踏入大陸航空貨運是一大幫助。 3. 客運全球排名第18，貨運第104.航點遍及23個國家，48個目的地。

1. 飛安形象良好。 2. 客運全球排名第39，貨運第15 3. 航點遍及20個國家，30多個目的地。 4. 長榮集團橫跨陸、海、空三大運輸領域，全球航運網完整，資源豐富。

三通的劣勢

1. 飛安形象不佳 2. 香港單一航線佔營收約20％，開放三通後，香港航線必因直航而大受衝擊。

台獨色彩重，較不被大陸政府接受。

(二)航空業三通的效益

對於航空業者而言，三通的效益可分商機的創造以及時間成本的節省兩方面來看。

1.創造商機方面：創造商機這一部份又可以分為客運與貨運，在兩岸三通之後，由於貿易的活動由間接轉為直接，不必經由第三地，使原有之運輸成本大幅降低，若使技術層次較高的台商可以根留台灣，則可大幅增加大陸之間來往的商務旅客，此外，兩岸之間觀光、探親的旅客也會有大幅成長，航空客運的成長是可以期待的。貨運方面，大陸進來儼然成為全球電子的代工重鎮，高科技產品對時效性的要求較高，多以航空貨運運輸，而大陸本身擁有貨機只有5架，未來若能開放我國航空業者經營大陸的航空貨運市場，則市場潛力驚人。Airbus預估大陸地區1999～2008年每年客運可有8％以上的成長，貨運則有10％的成長。

2.節省時間成本方面：若三通之後，兩岸之間大城市直接往來使時效性增加，將會增加國內航商的競爭力，此外，大陸如能開放第一航權（飛越領空權），則像是國內飛歐洲航線可節省3小時，此類航線的競爭力亦會大幅增加，進而增加客源。

五、航空運輸業與相關行業的關係

民用航空運輸系統係以滿足旅客、貨主之運輸需求為目的。其雖以航空公司為營運主體所涉及行業甚多，如飛機製造及維護廠商、普通航空業、航空貨運承攬業、快遞業、報關行空站地勤業、航空代理業、旅遊業、旅館業、航空貨物集散站經營業、倉儲業; 機場建設建築業、顧問公司、助導航設備製造業、飛航管制、空中廚房、航務清潔等，其中較重要的如下:

（一） 航空器製造及維護業

由於航空器本身與飛航安全息息相關，航空器製造國的民航局空器製造、維護都訂有一套綿密繁雜的規定，航空器須備有「機型檢定證」始准出售，航空須按照飛機製造廠規定維護手冊、程序或指令維護航空器，否則就不准飛航，所以航空器製造與航空公司是密不可分，航空器製造廠為航空器作終身服務。世界上著名飛機製造廠有美國波音、道格拉斯、貝爾公司，法國空中巴士公司等。至於飛機維護專業公司如亞洲航空公司，航空公司自己維護並替其他航空公司飛機維護如中華、遠東航空公司。

（二） 航運與貨運之有關行業

國際航空貨運作業程序，一般來說，航空貨運承攬業向貨主收貨物，安排班機時間，經過報關行(通常承攬業也自兼報關業務) ，通過海關查驗，暫時儲放站或貨運站，等貨物在此上盤櫃再交給航空公司運送。所謂盤櫃是指裝載空運貨物、行李貨櫃或貨盤。進口貨物則完成通關手續後，由承攬業派車將貨物送達貨主。其作業涉及相關業很多，其流程及主要業者如下圖所示。

1. 航空貨運承攬業

承攬業的業務內容為辦理航空貨物的集運工作，即將不同託運人交貨貨物，一次交付航空公司承運出囗，或將航空公司進口的貨物分別交付給貨主。承攬業通常和航空公司訂有契約協定，相互依存。承攬業者在整個航空貨物運輸過程中可說是航空貨物在地方的接駁運輸者。目前國內承攬業者約有六百多家，外國籍著名承攬業 (快遞業) 者有DHL、UPS、TNT、FDX箏。

2．地勤公司

地勤作業為機場整體客貨運輸作業中重要的一環，其主要工作項目為機場地坪業: 引導航機到離機場等，裝卸服務: 對旅客行李、貨物、餐飲的拖運、裝卸等。目前國內業者有桃勤、台勤公司，有些機場地勤作業是由航空公司自行辦理。

3．航空貨運站或航空貨物集散站

貨運站或集散站是專供進出口貨拆打盤、拆併或存儲未完成海關放行手續的進出囗貨物的場所，為陸空運輸的中繼站，其功能有: 理貨、入關、存儲及驗放等綜合性作業性質。目前貨運站有公營台北航空貨運站、集散站有民營永儲翔兩公司。

4．報關行

報關行係指受進出口商 (貨主) 委託，到海關辦理進出囗通關手續的一種服務業，其業務內容為代理貨主繕打進出囗報單、遞送報單、領取貨樣、會同查驗貨、簽證查驗結果、繳納稅捐及規費、提領放行貨物等，目前航空貨運承攬業大部份兼營報關行業務。

(三) 與民航客運有關行業

從旅行目的來看，民航客運一般可區分為商務、觀光及採訪親友等三類，其中旅客之國外觀光旅遊一般均參加旅行社主辦的旅遊團，由旅行社代辦護照、簽證、訂位、購買機票，然後到機場航空公司櫃檯報到、出入境檢查、登機離境…等等。

1.觀光旅遊業:包括旅行業、觀光業、旅館業、遊覽車、租賃車等行業。

2.航空站: 航空站一般俗稱機場，是指供應客貨的設施與裝備及用於航空器起降活動的區域。為航空器到發停留、客貨集散裝卸、售票待運服務、出入境櫃檯…等等。

六.航空運輸業未來的發展

由於亞太地區經濟活動之強勢發展，台灣地區民航客貨運需求在未來十年之平均年成長率大約在15%至20%之間，為各行業中成長最快速者之一 ; 此外，政府亦以建立空運中心為跨世紀之國家政策。為配合此一市場面及政策面之高度發展潛能，未來民航運輸相關產業，不論在硬體建設、投資及人力資源上均將有相當大之需求。國內航線各機場客運量在民國八十三年己達二千三百萬人次，其國際航線部分若兼顧兩岸通航及空運中心因素，則公元二千年以後，其客運數及貨運數會成倍數的成長。

在市場強烈競爭下，航空公司將以企業重組、合併、轉投資、聯營等方式降低營運成本，強化公司的競爭力。由於飛機價格日益昂貴，對航空公司而言是一筆沈重負擔，飛機租購、租賃情況會日益普遍，飛行員、空服員、維修也可能由不同公司擔任，航空公司將走向分工合作專業型態。這種分工型態也將朝國際化進展，由不同國家航空公司分工，進而達成降低成本與提升服務品質的目的。另方面，由於全球科技、經濟快速發展，高科技、專業化的航空運輸業在全世界的地位也日益顯著，航空運輸業從業人員在社會上的地位也日愈重要。有關航空運輸業之未來發展情形，可分為航空產品之發展趨勢，以及航空運輸業之未來供需狀況等兩個部分來作說明。

（一） 航空產品之發展趨勢

航空業是一項高科技與高資金的行業，航空產品之未來發展趨勢包括國際航線航機的長程化與大型化，服務高品質化，同業間的聯盟，相關產業的投資，貨運的快速成長，台灣地區具發展潛力等，茲分別就其內容說明如下述。

1、國際航線航機的長程化與大型化

在地球村的世界中，由於航空客、貨運的便利與快速，利用空運來旅行與運送貨物的消費者愈來愈多，再加上航空科技的日新月異，現在的航空器已經可以載著上百噸的旅客與貨物從事洲際飛行。但是這對於部分大城市之間的航線，以及經濟快速成長的地區來說仍嫌不足。根據空中 巴士 (Airbus Industries) 的估計，每架飛機的平均座位數將由1996年的179座增加到2016年的235座，廣體客機所占的比率也將由28%增為44%。因此，未來的新型航機將愈來愈大，且應具有相當的航程，才能適用於各種航線，並提供旅客寬敞的空間。

2、服務高品質化

在現代經濟社會中，消費者不論是旅遊或商務旅客，或者是貨物的貨主，已不再以到達目的地為其惟一的要求，其對於安全性、方便性、舒適性、以及飛航時間的掌握等要求都愈來愈高。因此，航空公司已不僅只是提供運輸的服務即可，更要有完美無缺的飛安記錄、親切週到的機上服務、寬敞舒適的空間與設備、以及與班表分秒不差的飛行時問，也只有具備上述條件的航空公司才不會在激烈的競爭中被淘汰。

3、同業間聯盟

由於航權與市場的限制，航空公司必須在某些航線上以聯營方式經營，以合作代替競爭，提高整體服務品質及旅客的方便性，同時亦可以經營資源共享的方式降低成本，進而使航空運輸更加便捷。根據航空專業雜誌Airline Business的統計，全球的合作案數目由1994年的280件增加到1998年的502件，增加了79．3%，參與聯營的航空公司數目則由1994年的136家逐年遞增至1998年的196家，成長了44．1% 。2001年美國911事件發生以後，航空公司基於安全及降低成本的考量，已加速同業間的聯盟，且成為二十一世紀的趨勢。

4、相關產業轉投資

由於每次航空運輸任務的完成，不僅只是單純的以航空器將旅客及貨物運送至目的地即可，還必須要有其他作業單位的配合，如空廚的供餐、地勤的支援、航機的維修、產品的銷售、‥‥等。因此，航空公司為了確保每次飛航任務的順利完成，更為了降低成本，增加營收，各航空公司莫不設法尋找適合的合作夥伴。如長榮公司於1993年投資長榮空廚(股)公司，1997年投資昇恒昌(股)公司及長安航太科技(股)公司(已更名為長榮航太科技(股)公司);故日後航空業對航空相關產業的投資應將持績增加。

5、貨運快速成長

根據國際航空運輸協會(IATA)所發佈的資料，2001年全球貨運量較1996年成長6.1%，雖然因受到柬南亞金融危機的影響而未能如前幾年般的高成長率，但仍較客運在同時期5.4%的成長率為高。而且大多數的業者仍認為，未來貨運量的成長仍能維持高成長。

6、台灣地區具發展潛力

根據國際航空運輸協會(IATA)的資料，其認為2001年亞太地區的客運量較1996年成長4．4%，貨運量則成長6．4%，其中，台灣地區的客運量成長7．0%，貨運量則為8．9%，僅低於中國大陸，且均高於全球與亞太地區的平均預估成長率，因此，台灣地區的航空運輸業仍具有發展的潛力。此外，國際航空運輸協會認為全球航空客貨運輸仍將穩定成長，而亞太地區雖受到亞洲經濟風暴的影響，或有成長趨緩的現象，然隨著經濟成長、國民生活水準提高，加以週休二日的實施，國人商務出差及出國旅遊的機會日益增多，長期而言仍有成長空間。

（二）航空運輸市場未來之供需

航空運輸市場之未來供需狀況可分為航空客運與貨運兩個部分來作說明。

1. 航空客運方面

根據波音公司於1998年6月針對全球航空客運市場所作之預測，其認為未來十年內(1998~2007)全球航空客運市場成長率（Passenger traffic growth）仍將以每年5﹪成長，而未來二十年內(1998~2017)將以每年4．9%成長，其中以亞太地區（Asia-Pacific）的成長最為快速。

2. 航空貨運方面

在航空貨運方面，波音公司預估於1998~2007年全球航空貨運每年成長率為6.0﹪; 國際航空運輸協會則認為，全球航空貨運市場於未來5~IO年內仍將以6﹪以上的年成長率穩定成長，其中，又以兩岸地區 (大陸及台灣地區) 之成長最為樂觀。另外根據波音公司(Boeing)1998年6月的研究，未來20年間（1998-2017）全球航空旅客廷人公里數（RPK），平均約可保持每年4．9%的成長率，其中以中國大陸地區最高為8.1﹪，東南亞地區則為6.0﹪；而在貨運方面同時間將有每年6.4﹪的年成長率。參考文獻

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(二) 各港進港船舶艘次及總噸位

(民89) (民89)