高雄市長近月來頻頻砲打中央，從彩券案發難，提出政務官只會「品紅酒、打橋牌」，引起全國矚目，之後即提出「市港合一」的訴求。不過，謝市長的競選政見中並未主張「市港合一」，僅表示「市港建設合一」。惟陳總統在競選期間，曾喊出「就職一年內要讓高雄市港合一」的政見。民進黨政府為了兌現這張競選支票，交通部採取了極富爭議的處理方式，決定以「交通部組織法第二十六條」作為法源依據，訂定「國際商港管理委員會設置要點」，執行「市港合一」政策。
高雄市爭取高雄港「市港合一」的主要理由之一是：世界各主要知名大港口都是「市港合一」！對於這個「前提」，我們在討論「市港合一」政策之前，有必要加以敘明。
世界各國對於國際港的定位，若依港口的組織管理型態來區分，可分為五類：
一、國營港：
港口由中央政府管理，為最多國家採行之制度。例如：韓國、西班牙、以色列等。
二、省（州）營港：
港口管理單位非為中央政府，而為省（州）。例如精省前的台灣及美國東岸港口。
三、市（地方）營港：
港口管理單位為市（地方）。例如：荷蘭鹿特丹、阿姆斯特丹，比利時安特衛普，德國漢堡等。
四、信託港：
國家依特別的信託法律授權法人組織行使公權力管理經營的港口。例如英國的倫敦港。此種港口多是因為經營不良始信託予法人。
五、私營港：
單純由一般私法人經營之港口。例如：香港。
當港口非由中央政府管理且具有公權力時，依公權力介入的方式，大約可分為以下四類：
一、「兩洲共治」模式
例如，美國紐約／紐澤西港。港務局並無直接上級監督單位，為一自治體，惟兩州州長對委員會決策有審閱權及否決權，且港務局僅能就兩州授權之計畫執行，財務自主，港務局不能從州或地方政府獲得任何稅金補助，其本身亦無權徵收任何稅。
二、「市港經營」模式
例如，德國漢堡港。依邦憲法之規定，漢堡市對漢堡港海運事務有管轄權，對港口本身所涉及的規劃、建設、經營與管理，由市（州）政府內各相關部門直接分工。
三、「府會共治」模式
例如，荷蘭鹿特丹港。為「市議會港」，採獨特的「府會共治」體制，市政管理委員會由市長與六位議員組成，其中一人負責港口事務，並組成鹿特丹市港管理委員會，實際運作上，港務單位享有甚高的獨立自主權，不受府會監督。
四、「公共信託」模式
例如，英國倫敦港。英國是港口自由化最徹底的國家，倫敦港務局以民營公司型態管理港務，其公權力來源是經由英國國會立法，由公共信託承受而來。港務局對公司的董事會負責，其經營決策之運作則是完全依商業需要而判斷，港務局所有財務預算是由港口作業營收支應，沒有任何政府資金之涉入。這種模式，與所謂的「公法人化」極為類似。
從上述外國立法例我們可知，大部分國家仍是採取「國營港」的制度，高雄市的主張（世界各主要知名大港口都是「市港合一」）並不成立。高雄市版的「市港合一」，從謝市長的言談中可以瞭解到，其所指的是「市港經營模式的市營港」。然而，目前政府所要推動的方案，是「港務局公法人化」，也就是「公共信託模式的信託港」，二者截然有別！況且，「公共信託模式的信託港」，性質上既為公法人，具有獨立的人格，又如何能和高雄市「市港合一」？如此一來，設置「國際商港管理委員會」，豈能達成「市港合一」之目的？
既然手段不能達成目的，交通部強行通過此一設置要點的心態，就不得不令人懷疑其決策的正當性了。
（本評論代表作者個人之意見）
