據新聞報導：高雄捷運公司今年虧損可能達廿二億元，明年起正常營收後，預估虧損更將達到廿五億至卅億元，而且可能連虧八年。高雄捷運工程總建造費一千七百二十多億元，民間出資三百零四億元，其餘由政府負擔，
施工六年多的高雄捷運紅線，於今年三月九日正式通車營運。紅線Ｒ三小港站至Ｒ廿三橋頭火車站，全線長廿八點九公里，共設廿四個車站（含將新設岡山站），全程四十五分鐘。橘線長廿四點四公里，共十四個站，原本預計本月通車。其費率為：起跳價20元；5~17公里、每2公里加5元；17~20公里、每3公里加5元；逾20公里最高票價60元。
高雄捷運在「初勘」時，每日運量約十萬人次，營收約三百萬元。高雄捷運初勘委員陳朝順即曾表示，如果捷運公司無法增資或打算靠「捷運平準基金」挹注，高捷將無法永續經營，他認為市府應有因應辦法，否則一旦「倒閉」，大高雄的大眾運輸將難以發展。
捷運經營，營運收入除了票價之外，車站商店街、機廠聯合開發及車站燈箱廣告等都被設定是挹注帳面的來源，舉世皆然。但是受到景氣的衝擊，招商更顯困難，尤其高雄市府新增土地開發環境影響評估，使得招商工程雪上加霜。如今在營運未及一年，即亮出可能八年虧損之警訊，確也教人不得不予檢討。
高雄市長陳菊說，高雄建捷運是中鋼公司以回饋高雄市民的心態投資，捷運原本就不能以營利為目的，是服務多數不開車的民眾並節能減碳。市府將進行輕軌捷運招商，建輕軌增加環狀路網，讓十字線的捷運路網更周延。
當初規劃高捷的運量，一天四十五萬人次才收支平衡，即紅線每天廿五萬至卅萬人次，橘線約十五萬人次。但目前情形是紅線平均每天才十一萬人次，橘線本月起營運，估計每天約七萬人次，距收支平衡有一段距離。高捷係採BOT方式經營，要自負擔所有營虧，高雄市民眾搭乘大眾運輸的人數，不到一成，搭乘捷運更低至8 %，造成高雄捷運虧損經營之最主要原因。
民國八十五年，台北捷運木柵線（中運量系統）剛通車時，當時營運也不好，因為只有一條線，一天只有四萬人搭，隔年淡水線（重運量系統）通車也遇到同樣情形，一直到八十九年板南線（重運量系統）通車，三條線串連成路網，北捷才轉虧為盈，如今台北捷運每天有一百廿九萬人搭乘。
分析搭高捷乘率低的原因，高雄市的路邊停車比台北市相對方便，也較不會塞車，對開車或騎機車的民眾來說，在高雄也比在台北相對感覺方便，加上高捷現在只有一條紅線，可及性很低，不像台北捷運已形成八十多公里的路網，四通八達，對民眾搭乘的誘因就很大；而台北市約四成五民眾搭成大眾運輸工具車，高雄市只有百分之八；同時，高捷僅是十字交叉的路徑，多數民眾住處及要前往的地點不在捷運車站附近，又沒有搭公車的意願，也將影響民眾搭乘高捷的意願。
換句話說，在高雄捷運興建規劃當初，就有許多因素未經詳細評估，如選線、如設站地點、大眾運輸車站免費機車轉乘停車場，…等等不當。甚且連轉運接駁也都欠詳細規劃，雖有接駁公車，然班次並不密集，再加上路線規劃不當，多東彎西繞，民眾光花在等接駁公車時間即可到達目的地還綽綽有餘。也沒有轉程優待機制，…等等問題一籮筐。
總而言之，政府從事公共工程建設，像蓋高鐵卻坑殺了所有南北航空、擊垮鐵公路客運；像蓋國內機場，卻到處便成養蚊子館；像蓋高捷又吸引不了人潮而可能八年虧損，…，等等，說明政府為工程而工程，毫無長遠完善規劃，更缺乏完整配套挫施，這些缺失，要到何時才能得到改善。
施工六年多的高雄捷運紅線，於今年三月九日正式通車營運。紅線Ｒ三小港站至Ｒ廿三橋頭火車站，全線長廿八點九公里，共設廿四個車站（含將新設岡山站），全程四十五分鐘。橘線長廿四點四公里，共十四個站，原本預計本月通車。其費率為：起跳價20元；5~17公里、每2公里加5元；17~20公里、每3公里加5元；逾20公里最高票價60元。
高雄捷運在「初勘」時，每日運量約十萬人次，營收約三百萬元。高雄捷運初勘委員陳朝順即曾表示，如果捷運公司無法增資或打算靠「捷運平準基金」挹注，高捷將無法永續經營，他認為市府應有因應辦法，否則一旦「倒閉」，大高雄的大眾運輸將難以發展。
捷運經營，營運收入除了票價之外，車站商店街、機廠聯合開發及車站燈箱廣告等都被設定是挹注帳面的來源，舉世皆然。但是受到景氣的衝擊，招商更顯困難，尤其高雄市府新增土地開發環境影響評估，使得招商工程雪上加霜。如今在營運未及一年，即亮出可能八年虧損之警訊，確也教人不得不予檢討。
高雄市長陳菊說，高雄建捷運是中鋼公司以回饋高雄市民的心態投資，捷運原本就不能以營利為目的，是服務多數不開車的民眾並節能減碳。市府將進行輕軌捷運招商，建輕軌增加環狀路網，讓十字線的捷運路網更周延。
當初規劃高捷的運量，一天四十五萬人次才收支平衡，即紅線每天廿五萬至卅萬人次，橘線約十五萬人次。但目前情形是紅線平均每天才十一萬人次，橘線本月起營運，估計每天約七萬人次，距收支平衡有一段距離。高捷係採BOT方式經營，要自負擔所有營虧，高雄市民眾搭乘大眾運輸的人數，不到一成，搭乘捷運更低至8 %，造成高雄捷運虧損經營之最主要原因。
民國八十五年，台北捷運木柵線（中運量系統）剛通車時，當時營運也不好，因為只有一條線，一天只有四萬人搭，隔年淡水線（重運量系統）通車也遇到同樣情形，一直到八十九年板南線（重運量系統）通車，三條線串連成路網，北捷才轉虧為盈，如今台北捷運每天有一百廿九萬人搭乘。
分析搭高捷乘率低的原因，高雄市的路邊停車比台北市相對方便，也較不會塞車，對開車或騎機車的民眾來說，在高雄也比在台北相對感覺方便，加上高捷現在只有一條紅線，可及性很低，不像台北捷運已形成八十多公里的路網，四通八達，對民眾搭乘的誘因就很大；而台北市約四成五民眾搭成大眾運輸工具車，高雄市只有百分之八；同時，高捷僅是十字交叉的路徑，多數民眾住處及要前往的地點不在捷運車站附近，又沒有搭公車的意願，也將影響民眾搭乘高捷的意願。
換句話說，在高雄捷運興建規劃當初，就有許多因素未經詳細評估，如選線、如設站地點、大眾運輸車站免費機車轉乘停車場，…等等不當。甚且連轉運接駁也都欠詳細規劃，雖有接駁公車，然班次並不密集，再加上路線規劃不當，多東彎西繞，民眾光花在等接駁公車時間即可到達目的地還綽綽有餘。也沒有轉程優待機制，…等等問題一籮筐。
總而言之，政府從事公共工程建設，像蓋高鐵卻坑殺了所有南北航空、擊垮鐵公路客運；像蓋國內機場，卻到處便成養蚊子館；像蓋高捷又吸引不了人潮而可能八年虧損，…，等等，說明政府為工程而工程，毫無長遠完善規劃，更缺乏完整配套挫施，這些缺失，要到何時才能得到改善。