高鐵通車初期平均一小時對開一班，上下班尖峰時段班距將縮短為廿到卅分鐘，直達車從板橋到台中四十分鐘、到左營九十分鐘，到桃園、新竹只要十四及廿八分鐘。高鐵縮短交通時間的效應，使得往昔最長的通勤時間，來往距離可達北高之遠，加上提供可觀的交通運輸量，所謂一日生活圈的效應勢將誕生。但是受到票價昂貴及國人收入的限制，高鐵似乎只能成為南北交通的另一個選擇，離普及化到一般上班族能接受的日子，還有一段距離。

從都會區通勤需要，依據台北市政府主計處九十年度的調查，台北市上班族市民平均通勤時間要24.7分，這個時間改搭高鐵已經可以到達新竹地區，但仍不能及於高雄。且查上班族主要的通勤方式，仍然以機車居首位，占整體比例的31.5％，其次才是小客車占25.5％，公車只占16.1％，捷運更少，只占8.8％，另外徒步占15.1％，自行車為2.6％，可被高鐵替代的火車只占0.5％，其服務數量還是不足以擠入主要上班交通工具之列。

從全國通勤習慣，勞工上班使用的交通工具，依據行政院主計處調查結果，以騎乘機車的比率最高占53.4%，其次是轎車占34.6%，搭乘公共交通工具者(含公車、火車、捷運等)占16.0%，搭乘交通車者僅占2.7%。勞工通勤花費的時間，單程總平均約29分鐘，通勤時間較短的是中部、南部與東部，約在21-22分鐘之間。故台灣勞工上下班仍習以汽機車為主，平均通勤要時約半小時，高鐵北高九十分鐘之時間仍屬過長，不利於勞工通勤的需要。

高鐵票價與民眾收入失衡的影響尤烈，行政院主計處調查95年1至10月國內工業及服務業受雇員工，每人月平均薪資(含經常性與非經常性薪資)為44,521元，平均工時為180小時，每小時平均收入為247元。由表一可以看出，只有乘坐台鐵的211元及台汽的78元支出均小於每小時平均收入，而高鐵則相對負擔較高達三倍之多。再者，不搭高鐵因此而損失的時間，以票價差額獲取的替代成本作補償，台鐵與台汽兩者收益都高於每小時平均收入，亦即棄高鐵而就台鐵台汽時，獲益會比工作所得還要來得大。因此可言，民眾選擇高鐵而棄其它交通工具的誘因，在所得效應不足之下難以被普及化。

再從家庭消費支出結構來看，依據表二及主計處94年統計資料，國人平均每戶年消費金額為692,200元，以每戶平均就業人數1.51人計，折算每人每月交通通訊費支出約為4,800元。如全數折用於購買高鐵車票，以每月二十二個上班天計算，每日可用交通費約為219元，此一數額實還不足以支付台北桃園往來的通勤費，更遑論台北高雄段之所需了。可見以國人每日經常性的交通費用，實難以達成搭高鐵上班的願望，除非能比照日本雇主全額補償勞工交通費方式，否則高鐵很難打入上班族的市場。

鑑於台灣國土規劃長久處於小區域經營的模式，工商住混合的情形相當嚴重，短距離內通勤多可滿足民眾生活的需要。因此只有賴政府逐漸調整與分割全台成不同的生活圈，建立跨縣市的通勤需要，才能提升遠距離交通的需求。否則，高鐵仍只會是少數人在特殊工作需要下會選擇的交通工具，實難相信它能澤及廣大的上下班通勤民眾，實現其全台一日生活圈的美夢。

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