高鐵因應地震發生時的疏散動作，列車遭逢地震的反應時間，高架路段橋樑的耐震能力，維繋千名乘客生命的安危。然而，疏散動作可借訓練來加強，但列車啟剎反應時間需時十秒，不是日本新幹線的三秒，加以高鐵設計時國內鐵路橋梁耐震設計規範，並沒有對應於高速鐵路的標準，只在九二一地震後作了設計檢核，高鐵從結構到列車是否經得起地震的考驗，對乘客的安全具有極其重要的意義。

高鐵75%路段採用高架橋樑結構，其中通過三大主要活動斷層－苗栗屯子腳、嘉義梅山及台南新化斷層。鑑於以往之橋樑設計規範對於通過斷層地帶，並無明確之條文規定，故高鐵橋樑設計以增加帽梁尺寸、設置剪力榫、縱向防震拉條、橫向鋼筋混凝土止震塊及出軌防護牆，作為防止墜落的主要因應措施。但鑑於九二一地震，在震央附近地動水平最大位移量約為2至3公尺，台中地區水平向約為7公尺，垂直向約為4公尺，其地動值之大，已超出鐵路橋樑土木結構之耐震設計值，因此高鐵列車遭逢大地震，只能求在最短時間內煞車，以減少墜落災害的發生。

高鐵依據營運及機電規範之規定，沿線每隔5至10公里設置有地震偵測器，連結中控的災害警告系統。當遇及四級以上的震度時，會立即透過號誌系統通知區域內的列車緊急剎車，並切斷電力供應。但時速高達三百公里的列車，緊急剎車需時一分鐘，長度相當於九二一地震的主震時間，故剎車未完成前即要面對最頑強的震幅，因此必須爭取以提前警告及最小反應時間來作補救，否則必定死傷慘重。

日本新幹線為了縮小剎車反應時間，其採用的方式是在全國設置十六處地震預警中心，偵測地震的初期波(P波)，該波的傳播速度幾為主波的兩倍，因此除了剛好在震央以外，距離震央50公里處可以爭取到6.5秒的反應時間，這個時間可以用來作高速電腦運算，估計地震強度並通知斷電及剎車。因為國內目前尚未有這項設施，所以高鐵司機反應時間就顯得特別重要，可惜彼等多來自非地震區的德法等國，對地震的警覺性及反應性恐怕並不樂觀。

台灣高鐵為了補救地震應變時間的不足，正在協調中央氣象局進行地震訊號聯繫的建置工作，冀能加強震央在東部地區的預警能力。但是兩造的系統根本是不相容的，尚待將來克服訊號轉換及傳遞時間的問題。但受到苗栗地區基礎軟弱及雲嘉地區地層下陷的影響，高鐵土木結構的耐震能力勢必有逐年下降之虞，可謂是舊疾未癒新疾已來。如何爭取列車的反應時間，加強高鐵結構的耐震能力，對地震頻繁的台灣而言，絕對是一件攸關眾多乘客生命安全的要事，高鐵與政府都必須要即早擬妥對策，不能只沉醉於通車而遺忘了這個大隱憂。