高等法院判決大陸工程、中華開發工銀可要求高鐵依約贖回特別股共約11.25億元。高鐵公司公開示警，手中流動現金僅餘18億元，一但三審定案，4月底會計師財報查核，也會將特別股轉列為債，將出現帳面上破產，不改善只能接管，「高鐵破產危機」可能真的上演。
高等法院指出高鐵章程註明「特別股發行期間為4年，本公司於到期日將依發行價格一次全部收回」，也就是無論高鐵有沒有賺錢，到期後都應依發行價每股9.3元買回特別股，遵循法制精神，高院判決算是不偏不倚。
我們要指出，雖然以此判決，在3審定讞後可能引起一連串特別股贖回潮，但是目前只有11.25億，其他的也需要相當的時間確定。當前的社會氛圍對高鐵真的破產應如何面對？而且由於馬政府的民意支持度相當的低，逕行處理高鐵可能無法取得社會的信任。因此我們認為目前正確的作法，應是讓是確保高鐵公司的營運如常，讓社會對高鐵問題做充分的了解與討論，時間拖過去，在明年新的政府上來後，再做最後的處理，則社會成本較小。
雖然高鐵公司、交通部、高鐵局等陸續發表悲觀言論，但站在高鐵長期發展的角度來看，高院依法判決或許並未惡化高鐵處境，反而是，若能依BOT合約加快執行收購、重整、OT（營運－移轉）等程序，儘快解決高鐵財務危機，對於台灣社會也可能是利多於弊。而關於社會的不安，有幾點可以先釐清。
第一，「高鐵破產，並不表示停駛或營運中斷」。除了政府一再地宣示，我們應該可以相信。另外從2014年上半年財報來看，未攤提折舊前的毛利半年就產生135.83億元，採用運量百分比法提列折舊後，半年盈餘50.83億元。從營收來看，2014年全年累計營收高達360餘億元，即每天約創造1億元的營收，不論是從盈餘還是營收的角度來看，高鐵的現金流量都非常驚人。確實，若折舊方法改回直線法或展望未來運量未達預估水準，仍然可能讓盈餘轉負。但無庸置疑的，單就高鐵公司當前現金流動的情況來看，維持每日營運並不困難。況且近幾年高鐵經營漸入佳境，屏除折舊與利息費用，營運前景看好，高鐵是典型的「財務危機存在，卻沒有營運危機」的破產案例。
第二，「3900萬不一定全民買單」，社會無需多慮。從公司法的定義來看，「資產顯有不足抵償其所負債務」就是破產。依據營運合約，首先，收買價格必須由第三方專業鑑價機構所鑑定，然依高鐵目前的資產負債表來看，帳上資產價值5010億元，負債4528億元，再考量通膨率、高鐵經營價值、站區的開發收益等等，資產重新鑑價後，政府接收的價格應不至於有高達3900億元之譜。其次，政府收買3900億元中含了融資的3600億，這部分是債權移轉，並不需立即的支出。況且若高鐵透過破產、清算與重新招標等財務手段；以OT方式標給另一家非高鐵原始股東之公司營運，其間所產生的權益與收益，也可由政府收回，這些都未考量。「3900億全民買單」言過於實，應該等重新鑑價後才能定案。
第三，讓高鐵公司破產重整才能重生。對於一家累積虧損嚴重公司來說，唯有破產重組，先把債務結清後，才有辦法引進新資金，讓企業重生。就高鐵現況來看，BOT中最因難的建造期B (Build)已經完成，目前營運蒸蒸日上，加上預期鑑價後龐大的資產價值，以及未來驚人的現金流量，相信國內、外會有許多業者都十分感興趣。且對於政府來說，接管後利用現有法制基礎，循重整或破產相關規範，藉由合理的減、增資，再進行OT方式標給另一家公司營運，用新的條件來給予特許營運，評選由能對國家社會最大回饋的公司得標，尋求新的經營團隊，未嘗不是一個創造更大效益的解決方案。
高鐵象徵台灣的進步，健全高鐵財務使其永續經營，勢在必行。我們建議未來政府處理高鐵財務問題，應把握二大原則。
首先，回歸BOT精神，依合約解決高鐵財務危機。英法海底隧道鐵路也曾發生財務問題，經歷過兩次破產，兩次減資再增資，處理壞帳健全財務，已使英法海底隧道鐵路得以持續經營。
其二，應公開透明，持續社會溝通。先前交通部包裹式財改方案讓外界霧裡看花，雖然先減資再增資方向合宜，但卻一口氣延長特許權40年，綁入增資條件，引發各界疑慮，圖利財團的言論盛囂塵上。2014年太陽花事件的教訓，就是服貿利大於弊講不清楚，未來財改案應該公開透明，讓社會大眾都明白了解，這才是政府應有的作為。
高鐵確確實實改變了台灣的生活圈，融入台灣人的生活中，衷心期盼高鐵財務危機能夠合宜解決，永續經營，服務社會。
(本文刊載於2015年3月9日中國時報)
高等法院指出高鐵章程註明「特別股發行期間為4年，本公司於到期日將依發行價格一次全部收回」，也就是無論高鐵有沒有賺錢，到期後都應依發行價每股9.3元買回特別股，遵循法制精神，高院判決算是不偏不倚。
我們要指出，雖然以此判決，在3審定讞後可能引起一連串特別股贖回潮，但是目前只有11.25億，其他的也需要相當的時間確定。當前的社會氛圍對高鐵真的破產應如何面對？而且由於馬政府的民意支持度相當的低，逕行處理高鐵可能無法取得社會的信任。因此我們認為目前正確的作法，應是讓是確保高鐵公司的營運如常，讓社會對高鐵問題做充分的了解與討論，時間拖過去，在明年新的政府上來後，再做最後的處理，則社會成本較小。
雖然高鐵公司、交通部、高鐵局等陸續發表悲觀言論，但站在高鐵長期發展的角度來看，高院依法判決或許並未惡化高鐵處境，反而是，若能依BOT合約加快執行收購、重整、OT（營運－移轉）等程序，儘快解決高鐵財務危機，對於台灣社會也可能是利多於弊。而關於社會的不安，有幾點可以先釐清。
第一，「高鐵破產，並不表示停駛或營運中斷」。除了政府一再地宣示，我們應該可以相信。另外從2014年上半年財報來看，未攤提折舊前的毛利半年就產生135.83億元，採用運量百分比法提列折舊後，半年盈餘50.83億元。從營收來看，2014年全年累計營收高達360餘億元，即每天約創造1億元的營收，不論是從盈餘還是營收的角度來看，高鐵的現金流量都非常驚人。確實，若折舊方法改回直線法或展望未來運量未達預估水準，仍然可能讓盈餘轉負。但無庸置疑的，單就高鐵公司當前現金流動的情況來看，維持每日營運並不困難。況且近幾年高鐵經營漸入佳境，屏除折舊與利息費用，營運前景看好，高鐵是典型的「財務危機存在，卻沒有營運危機」的破產案例。
第二，「3900萬不一定全民買單」，社會無需多慮。從公司法的定義來看，「資產顯有不足抵償其所負債務」就是破產。依據營運合約，首先，收買價格必須由第三方專業鑑價機構所鑑定，然依高鐵目前的資產負債表來看，帳上資產價值5010億元，負債4528億元，再考量通膨率、高鐵經營價值、站區的開發收益等等，資產重新鑑價後，政府接收的價格應不至於有高達3900億元之譜。其次，政府收買3900億元中含了融資的3600億，這部分是債權移轉，並不需立即的支出。況且若高鐵透過破產、清算與重新招標等財務手段；以OT方式標給另一家非高鐵原始股東之公司營運，其間所產生的權益與收益，也可由政府收回，這些都未考量。「3900億全民買單」言過於實，應該等重新鑑價後才能定案。
第三，讓高鐵公司破產重整才能重生。對於一家累積虧損嚴重公司來說，唯有破產重組，先把債務結清後，才有辦法引進新資金，讓企業重生。就高鐵現況來看，BOT中最因難的建造期B (Build)已經完成，目前營運蒸蒸日上，加上預期鑑價後龐大的資產價值，以及未來驚人的現金流量，相信國內、外會有許多業者都十分感興趣。且對於政府來說，接管後利用現有法制基礎，循重整或破產相關規範，藉由合理的減、增資，再進行OT方式標給另一家公司營運，用新的條件來給予特許營運，評選由能對國家社會最大回饋的公司得標，尋求新的經營團隊，未嘗不是一個創造更大效益的解決方案。
高鐵象徵台灣的進步，健全高鐵財務使其永續經營，勢在必行。我們建議未來政府處理高鐵財務問題，應把握二大原則。
首先，回歸BOT精神，依合約解決高鐵財務危機。英法海底隧道鐵路也曾發生財務問題，經歷過兩次破產，兩次減資再增資，處理壞帳健全財務，已使英法海底隧道鐵路得以持續經營。
其二，應公開透明，持續社會溝通。先前交通部包裹式財改方案讓外界霧裡看花，雖然先減資再增資方向合宜，但卻一口氣延長特許權40年，綁入增資條件，引發各界疑慮，圖利財團的言論盛囂塵上。2014年太陽花事件的教訓，就是服貿利大於弊講不清楚，未來財改案應該公開透明，讓社會大眾都明白了解，這才是政府應有的作為。
高鐵確確實實改變了台灣的生活圈，融入台灣人的生活中，衷心期盼高鐵財務危機能夠合宜解決，永續經營，服務社會。
(本文刊載於2015年3月9日中國時報)